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Introducción. Ciencia, imperio y expansión: una revolución empírica
La revolución geográfica de la época moderna, aquella que va del siglo XV al siglo XVII, y que ha quedado asociada a la llamada era de los descubrimientos, fue una transformación eminentemente empírica y artesanal -o al menos una transformación que no se dio sólo en el plano de las ideas científicas, en el plano teórico(1). Dicho de otro modo, la primera etapa de la expansión marítima europea, la que coincide con el período hegemónico de los imperios portugués y español, alteró la forma en que hasta el momento se habían entendido las tensiones y divisiones sociales y epistemológicas entre diferentes comunidades epistémicas ya existentes en la Baja Edad Media y el Renacimiento. En este texto se utiliza la noción general de “comunidades epistémicas” para identificar a aquellos grupos de expertos (navegantes y fabricantes de instrumentos náuticos) y teóricos (cosmógrafos), cuya forma de producir nuevas técnicas y nuevo conocimiento acerca de la naturaleza se vio significativamente alterada por las circunstancias históricas, esto es, por las enormes y rápidas transformaciones que estaba sufriendo el propio mundo que intentaban comprender y controlar(2).
Este extraordinario fenómeno, que vino acompañado de importantes innovaciones científicas y adaptaciones tecnológicas, forzó la colaboración entre hombres prácticos y hombres teóricos, entre artesanos y eruditos, entre navegantes, cartógrafos y constructores de instrumentos, por un lado; y cosmógrafos, astrónomos y astrólogos, por otro lado(3). Un piloto u hombre práctico era, en la mayoría de los casos, un individuo de clase social baja y sin educación formal que había probado suerte en el incierto mundo marítimo, un recurso económico y profesional muy socorrido en la península ibérica de los siglos XV, XVI y XVII(4). En cambio, un cosmógrafo u hombre teórico era alguien que, por lo general, procedía de una escala social superior a la de un piloto, y que gracias a ello había tenido acceso a una formación reglada, en muchos casos a nivel universitario. Los cosmógrafos llegaban al mundo de la navegación motivados, o bien por tradición y contactos familiares, o bien por intereses personales.
Esta fue una transformación de escala geográfica y espacial, pero también una mudanza social que afectó a los agentes científicos, a los practicantes de la ciencia(5). La transformación geográfica implicó una transición geopolítica que llevó a que ciertos territorios pasaran de ser reinos locales y feudales a convertirse en imperios marítimos y coloniales globales, imperios que fueron tejiendo complejas redes de conocimiento de larga distancia y que atravesaban diferentes océanos y continentes. La transformación social nos habla de participación, protagonismo e influencia, así como del estatus, autoridad, reconocimiento y prestigio social de los agentes, individuos y comunidades envueltos en la producción de conocimiento científico. Esta revolución geográfica alteró el mapa geopolítico universal, supuso una revolución tecnológica de grandes dimensiones, pero también replanteó la antigua división galénica entre artes mecánicas o vulgares y artes liberales. En el contexto ibérico vinculado a la construcción de grandes imperios ultramarinos, las comunidades de artesanos del ámbito náutico y cosmográfico (“hombres de experiencia”) y los sabios universitarios (“hombres de ciencia”) estaban obligados a entenderse, en ocasiones por orden expresa del rey.
El mundo de la navegación oceánica, y más específicamente el de la construcción de cartas náuticas en Lisboa y Sevilla, ilustra como pocos la transformación social a la que se alude más arriba(6). La fabricación técnica de un instrumento náutico como la carta, llamada de navegar o de marear, pone de manifiesto que se trataba de un instrumento producido en condiciones de socialización particulares y nuevas, ya que fue realizado en estrecha colaboración con individuos que tradicionalmente habían pertenecido a escalas sociales distintas, personas que vivían en universos diferentes. Una carta náutica -como también ocurría con otros instrumentos náuticos, tales como el astrolabio- no era un artefacto meramente artesanal, es decir, no era un objeto cuya realización requería tan sólo las habilidades manuales de un individuo. Tampoco era la prolongación o materialización de una cosmovisión teórica de un cosmógrafo de gabinete. Era mucho más que todo eso, y mucho más interesante. Era un instrumento complejo y sofisticado que necesitaba tanto de la experiencia y habilidad de pilotos y cartógrafos como de los conocimientos matemáticos y astronómicos de cosmógrafos. En ese sentido, este artículo entiende la carta náutica como un “mediador social” entre artesanos y eruditos, de forma más específica, como un mediador de la interacción entre diversas comunidades que se materializa en categorías epistémicas renovadas, tales como la utilidad, la eficacia o la precisión, por medio de otras categorías como la simplicidad, la conformidad (con los modelos cartográficos oficiales) o la adecuación empírica, adecuación que dependía de la experiencia personal y era validada por ella. La carta era, así, causa y efecto de la interacción, es decir, la nueva relación social entre diferentes colectivos estaba sujeta y quedaba supeditada a un artefacto científico con pretensiones epistémicas, a un instrumento que, en definitiva, pretendía ser más útil, más eficaz y más preciso.
A pesar de las diferencias que existieron entre el mundo portugués y el mundo castellano, se puede afirmar que ambas coronas crearon desde la segunda mitad del siglo XV las condiciones necesarias para que tuviera lugar el encuentro entre hombres prácticos y hombres teóricos. En ambos casos, el objetivo de la monarquía fue controlar y estandarizar tanto instrumentos como prácticas asociados a la cultura marítima de las Indias. Se fundaron instituciones, se crearon nuevos oficios y se redactaron leyes que regularan todo este conjunto de prácticas. Estas condiciones permitieron el contacto directo entre diferentes comunidades de profesionales, un problema social y epistemológico propio del período moderno. Si bien en los últimos años han aparecido importantes trabajos sobre estos temas en el contexto de la España moderna -no tanto así sobre Portugal-, entre los que destacan los estudios de Alison Sandman, Antonio Barrera, Maria Portuondo, Arndt Brendecke y Mauricio Nieto, entre otros, en ninguno de ellos existe una intención explícita de vincular este tipo de prácticas con el lugar -a mi modo de ver, hegemónico- que las culturas artesanales ocuparon en la configuración del mundo moderno, hasta el punto de que no sería descabellado hablar incluso de un “giro o revisión artesanal”(7) que nos permita analizar la estructura del conocimiento práctico(8).
Lejos de lo que pueda parecer, este contacto entre diferentes comunidades de expertos no fue pacífico (nunca lo es), ni estuvo exento de dificultades. El acercamiento desembocó en múltiples desencuentros y controversias, a consecuencia tanto de las diferencias socioculturales entre ambos colectivos como de la lucha por la autoridad del conocimiento. No obstante, la colaboración, la cooperación y la interacción subsistieron. De lo contrario, resultaría casi imposible entender los logros de la navegación astronómica y de la cartografía de latitudes asociada a ella(9). ¿Cómo regular, si no, un viaje de la llamada Carrera de Indias?(10) ¿Cómo corregir los efectos de la declinación magnética sobre una carta? ¿Cómo convertir un astrolabio planisférico clásico en un astrolabio náutico? ¿Cómo comprender el uso y funcionalidad de un derrotero (roteiro, en portugués) o de un regimiento náutico (tratado de navegación)?
1. La nueva cultura marítima: rumbos y estrellas
Con la expansión atlántica de las monarquías ibéricas en el siglo XV, los habitantes del Viejo Continente comenzaron a adentrarse en océanos de grandes dimensiones, más grandes de lo que probablemente alguna vez imaginaron. En ese contexto, la cartografía náutica quedó supeditada con rapidez a la navegación de altura (navegación oceánica a partir de latitudes observadas), y, en ese sentido, las cartas de marear debían servir como apoyo práctico para la gente de mar, como un instrumento náutico(11). El cambio de escala del mar Mediterráneo al océano Atlántico supuso un enorme desafío científico y tecnológico para la tradición náutica y cartográfica europea. El Atlántico se convirtió en un nuevo laboratorio de experimentación para arquitectos navales y fabricantes de instrumentos náuticos, pilotos y cartógrafos. La transición no fue una tarea fácil y demoró algún tiempo. En el proceso de adaptación de un espacio marítimo a otro, la cartografía náutica sufrió inevitablemente intensas transformaciones técnicas, de la misma manera que también se vería modificado el estatus social y profesional de sus practicantes. Al comienzo, las cartas utilizadas por los pilotos portugueses para explorar la costa atlántica de África eran similares a las cartas portolanas italianas, mallorquinas y catalanas que se habían utilizado en el Mediterráneo desde la Baja Edad Media(12). Así lo revelan las tres cartas náuticas portuguesas del siglo XV que se conservan: la carta anónima de Módena (ca. 1471), la carta del Atlántico oriental de Pedro Reinel (ca. 1492) y la carta de Jorge de Aguiar (1492) (ver la imagen 1)(13).
Fuente: Biblioteca Estense Universitaria de Módena (C. G. A. 5c). Manuscrito en pergamino, 617 x 732 mm. La carta representa las costas occidentales de Europa y África desde la Bretaña francesa hasta el golfo de Guinea, el límite de las exploraciones portuguesas en la costa africana hasta esa fecha. En ella se ven líneas de rumbos, rosas de los vientos, dos troncos de leguas (en las esquinas superior e inferior izquierdas), tres ciudades (Lisboa, Ceuta y París) y banderas musulmanas en la parte de África. Se trata de una carta portulana del Atlántico que refleja la transición entre el mundo mediterráneo y el mundo atlántico.
Imagen 1 Carta anónima portuguesa de Módena, ca. 1471
El paso de las cartas portulanas a las cartas de latitudes observadas, los intentos por resolver el problema de la declinación magnética a través de las cartas con dos o más escalas de latitudes o la determinación de la longitud en el mar hicieron de las cartas de navegar dispositivos cada vez más sofisticados. La tecnología asociada a la navegación atlántica generó nuevas necesidades técnicas. La construcción de artefactos náuticos requirió esfuerzos colectivos. Dichos esfuerzos pueden ser analizados a través de los múltiples niveles de información que las componen, pues contenían trazados geométricos, datos matemáticos y astronómicos e información geográfica en un único soporte(14).
2. Nuevos roles, nuevo estatus
Este contexto, dominado por la innovación y adaptación técnicas a nuevos problemas, proporcionó las condiciones apropiadas para el establecimiento de nuevos vínculos epistémicos entre hombres prácticos y hombres teóricos. Desde los primeros años del siglo XVI las cartas fueron estimadas como algo más que meros instrumentos producidos por copistas y miniaturistas gráficos. A partir de esa fecha son consideradas como dispositivos complejos que requerían tanto las habilidades prácticas de los pilotos entrenados en el mar como los conocimientos teóricos y astronómicos de los cosmógrafos formados en la universidad. La navegación atlántica no sólo modificó la manera como se construía una carta náutica, sino también las habilidades profesionales y el estatus social de los individuos involucrados en su construcción. Un cartógrafo no se limitaba a copiar y reproducir cartas náuticas. También tenía la obligación de comprender geométricamente el espacio que representaba, así como velar por una navegación más precisa y segura. Un error técnico en el seno de dicha colaboración podría tener consecuencias indeseables, como lo revelaron varios pilotos y algunos cosmógrafos hacia mediados de la centuria. Son conocidos los pleitos que pilotos -entre los que se encontraban Hernán Rodríguez, Diego Sánchez Colchero, Alonso Martín, Jerónimo Rodríguez, Cristóbal Cerezo de Padilla, Hernández Blas, Alonso Pérez, Diego de Lepe o Francisco del Barrio, entre otros- y cosmógrafos -como Pedro de Medina, Alonso de Chaves y Pedro Mejía- mantuvieron en Sevilla durante la década de los años treinta y cuarenta ante la posibilidad de corregir los efectos de la declinación magnética a través de cartas náuticas con varias escalas de latitudes (realizadas por Diego Gutiérrez) que corrigieran dicha variación en las diferentes partes del globo terrestre(15). Son igualmente conocidos los lamentos del cosmógrafo portugués Lopo Homem en torno a 1560 por la inexactitud de las cartas náuticas que se usaban en la Carreira da Índia, ya que no sólo provocaban la pérdida de los navíos, sino que también afectaban a los acuerdos entre el rey Juan III de Portugal y el rey Carlos I de España por los derechos sobre las islas Molucas, las codiciadas islas de las especias(16). Los pleitos de Sevilla y las críticas de Homem ponen de manifiesto que la coexistencia, el intercambio de información y la reciprocidad comunicativa entre diversas comunidades generaron disputas en las que afloraron los deseos personales de los protagonistas. Sin embargo, estas controversias no impidieron la colaboración. Más bien, sucedió lo contrario. Un instrumento, la carta náutica (y su validez), seguía mediando el debate.
El nuevo papel asumido por los cartógrafos quedará patente en cartas y planisferios náuticos diversos del siglo XVI. Entre ellos, los célebres planisferios de Diogo Ribeiro de la década de 1520, realizados en la Casa de la Contratación de Sevilla, donde el cartógrafo portugués intentó corregir la distorsión geométrica que afectaba a la representación del Mediterráneo; o los intentos de Pedro Reinel y Diego Gutiérrez de resolver el problema de la variación magnética en el Atlántico incorporando varias escalas de latitudes a la carta, corrigiendo así los efectos de este fenómeno de forma local (ver la imagen 2)(17). La labor de construir una carta náutica adquirió una nueva dimensión y dio a los cartógrafos un nuevo estatus profesional que estaba basado en la resolución de problemas prácticos concretos. Su capacidad para resolver tales problemas les hizo ganar prestigio y reputación. Disfrutaron de cierto reconocimiento entre las comunidades marítimas como expertos con habilidades específicas. En este sentido, el español Pedro de Syria declaró en 1602 que los marinos consideraban a los cartógrafos hombres “muy doctos en la Hidrografía”, pues les parecía “ser cosa admirable saber hacer una carta de marear en tanta perfección como ella está”(18). Dicho de otro modo, los nuevos cartógrafos fueron los guías náuticos de los pilotos de Indias, y las cartas de latitudes, sus ojos, pues como afirmaba el cosmógrafo Jerónimo Girava, se trataba del “verdadero instrumento y guía de toda la navegación”(19). Digamos que este trabajo tuvo su merecida recompensa social.
Fuente: Biblioteca Nacional de Francia, París (GE SH ARCH 2). Manuscrito sobre dos hojas de pergamino, 131,8 x 85,5 cm. Esta es una carta de múltiples graduaciones que intenta corregir los efectos de la declinación magnética. Para ello, incorpora tres escalas de latitudes diferentes. Una de ellas pasa por el archipiélago de las Azores; otra, por la boca del Amazonas, y una tercera, en posición oblicua, más pequeña y con una orientación norte noreste y sur suroeste, está situada al este de Terranova.
Imagen 2 Carta del Atlántico de Diego Gutiérrez, 1550
3. Nuevos espacios de interacción
El universo empírico de las exploraciones de ultramar y la compleja red de información que se fue tejiendo a su alrededor obligaron a las coronas ibéricas a tomar medidas que permitiesen regular y controlar la experiencia de los navegantes y aprovechar el saber de los cosmógrafos, intentando en definitiva normalizar la colaboración. La comunicación recíproca y el establecimiento de consenso entre los astrónomos y los navegantes -espontáneos o no- ya habían dado muy buenos resultados en la navegación astronómica de mediados del siglo XV, cuando el explorador portugués Diogo de Azambuja, en sus viajes al golfo de Guinea, transformó -en colaboración con los físicos, astrólogos y matemáticos José Vizinho y Martin Behaim (y un tal Rodrigo)- un astrolabio clásico en un astrolabio náutico(20). En este sentido, una de las primeras medidas fue la creación de instituciones destinadas a administrar información cosmográfica, esto es, nuevos espacios de saber cimentados en la interacción entre diferentes comunidades de conocimiento. Desde el rey Juan II en adelante, los reyes portugueses y españoles entendieron que la mejor manera de defender y mantener sus intereses económicos, políticos, e incluso religiosos, era crear y controlar una amplia red para la circulación de información.
En el caso portugués, esta red de larga distancia fue administrada por una institución con sede en Lisboa, los Armazéns da Guiné e Índia, el primer centro portugués de conocimiento práctico patrocinado de un modo directo por la Corona(21). Los Armazéns de Lisboa fueron creados por el rey Alfonso V de Portugal durante la segunda mitad del siglo XV y estaban ubicados a la orilla del Tajo, junto al Palacio Real, en la llamada Ribeira das Naus. Se trataba de una agencia administrativamente independiente de la Casa da Índia, también en Lisboa, así como de otras pequeñas corporaciones que daban apoyo logístico a los viajes en los astilleros de Lisboa(22). A pesar de su independencia administrativa, todas estas instituciones tenían que mantener una estrecha red de colaboración para abastecer a las flotas de Indias. Entre sus diversas funciones, los Armazéns estaban destinados a recopilar y gestionar información proveniente de territorios lejanos, así como a crear, estandarizar y distribuir nuevos saberes relacionados con el mundo marítimo. Desde Lisboa, los oficiales de los Armazéns, en especial su Proveedor, supervisaban todas las actividades científicas y técnicas que suponían la preparación de cada viaje, tales como la formación de pilotos y cartógrafos, la supervisión del trabajo realizado por ellos y la fabricación de instrumentos más efectivos, en particular las cartas náuticas. En ese sentido, los Armazéns funcionaban como un centro de control en una red marítima de larga distancia(23).
En el caso español, los Reyes Católicos crearon en Sevilla, en 1503, la Casa de la Contratación. Hasta 1508, la nueva institución estuvo destinada a la administración del comercio colonial. A partir de esa fecha, con la introducción del oficio de Piloto Mayor y de un mapa modelo llamado Padrón Real, se convirtió también en un centro de ciencia aplicada dedicado a la cosmografía y la navegación, un centro destinado a controlar la extensa y compleja red de rutas marítimas del imperio(24). Su sede estaba en Sevilla, pero su función principal era gestionar una gran red de circulación de datos que iba más allá de su ubicación física, y para ello requería el intercambio de información entre pilotos, cosmógrafos y cartógrafos. El descubrimiento de una nueva isla, los nuevos datos sobre la declinación magnética o la extensión de un litoral nunca habrían podido obtenerse en la capital hispalense. Portugueses y españoles habilitaban, así, espacios destinados a la acumulación y normalización de datos geográficos procedentes de lugares distantes(25). Este tipo de instituciones serían adoptadas más tarde por otros imperios marítimos europeos, conformando lo que Steven Harris ha llamado corporaciones de larga distancia, como la Compañía de Moscovia (Muscovy Company), en Londres (1555), y la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales (Vereenigde Oostindische Compagnie), en Ámsterdam (1602)(26).
Al igual que otros espacios contemporáneos del mundo moderno, europeo y no europeo, tanto los Armazéns como la Casa pueden ser considerados nuevos espacios de ciencia, donde tuvieron lugar interacciones entre artesanos y eruditos, o por decirlo en palabras de Pamela Long, zonas de contacto y lugares de intercambio (trading zones), donde ambos colectivos compartían sus respectivos saberes(27). Ya no se trata sólo de atender, como hizo Zilsel, a la influencia que la cultura artesanal tuvo en la emergencia de la ciencia moderna, sino de reclamar un influjo recíproco entre artesanos y académicos, algo así como una hibridación cultural. Lo novedoso es que en estos nuevos espacios podemos identificar una interacción social y epistémica única entre grupos tradicionalmente separados. Tanto en los Armazéns como en la Casa, dicha interacción no fue la excepción, sino la regla.
4. Ni artesanos ni académicos: nuevas prácticas y nuevas comunidades de conocimiento
Las interacciones estuvieron siempre coordinadas por figuras intermedias que ocuparon nuevos oficios técnicos creados en los Armazéns da Guiné e Índia y en la Casa de la Contratación para tales efectos. El Piloto Mayor de la Casa, posición creada en 1508 en medio de una tensa disputa diplomática con Portugal por la posesión de las islas orientales de las especias, fue uno de estos oficios(28). Su responsabilidad era doble. Por un lado, debía enseñar a los futuros pilotos de Indias conocimientos básicos de navegación, así como el uso correcto de instrumentos náuticos -tales como el cuadrante, el astrolabio y la carta náutica-, y examinarlos. Por otro lado, tenía que coordinar la realización, actualización y validación de las copias del llamado Padrón Real, el modelo cartográfico del imperio donde se representaban las principales rutas marítimas y posesiones territoriales del Imperio español(29). Américo Vespucio sería el primer Piloto Mayor de la Casa de la Contratación. A Vespucio lo siguieron, a partir de 1512, muchos otros cosmógrafos y navegantes, como Juan Díaz de Solís, Sebastián Caboto, Alonso de Chaves, Rodrigo Zamorano y Andrés García de Céspedes, por mencionar sólo algunos de los más conocidos(30).
El Piloto Mayor conectaba el vacío social que existía entre el mundo humanista universitario, en especial astrónomos y cosmógrafos teóricos, y el mundo artesanal que había rebrotado durante la expansión en forma de comunidades de pilotos y constructores de instrumentos náuticos. El Piloto Mayor era una especie de cosmógrafo práctico, un individuo con formación teórica, pero al mismo tiempo un hombre experimentado en los problemas de la navegación; un experto que interactuaba diariamente con pilotos y cartógrafos, ya fuera examinando sus capacidades o evaluando la calidad de sus cartas e informes. En definitiva, el Piloto Mayor actuaba como un agente socializador y normalizador en el centro de la red de información ultramarina que pasaba por la Casa(31).
El Cosmógrafo-Mor de los Armazéns fue otro de estos oficios, y el que más semejanzas guarda con el del Piloto Mayor(32). El ilustre matemático Pedro Nunes fue el primero en ocupar este puesto, en 1547, estableciendo así un enlace oficial que unía dos mundos históricamente distanciados. A partir de 1578 lo seguirían afamados cosmógrafos como Tomás de Orta, João Baptista Lavanha, Manuel de Figueiredo, Valentim de Sá, Manuel de Meneses, António de Mariz Carneiro, Luís Serrão Pimentel, Manuel Pimentel y Luís Francisco Serrão de Miranda(33). Como indica el Regimento do Cosmógrafo-Mor de 1592, se esperaba que el Cosmógrafo-Mor, un hombre con formación universitaria, tuviera amplios conocimientos teóricos y prácticos en cosmografía, ya que era el encargado de formar a pilotos y cartógrafos, en la mayoría de los casos hombres analfabetos(34). Del mismo modo que el Piloto Mayor, el Cosmógrafo-Mor tenía que evaluar su trabajo, para lo cual se encargaba, en especial, de los modelos cartográficos (cartas padrões) que servían como base para todas las cartas fabricadas en los Armazéns. De nuevo, asistimos a la creación de una figura intermedia, un mediador epistémico o, por decirlo en palabras de las tendencias historiográficas más recientes, una especie de go-between (intermediario), alguien que ocupaba una posición bisagra entre el mundo erudito y los hombres prácticos(35).
4.1 Instrucciones náuticas
En este contexto, la colaboración estaba más controlada y normalizada de lo que uno podría suponer. Así lo ponen de manifiesto una serie de instrucciones náuticas para los pilotos de Indias ideadas antes de cada viaje y que daban inicio a una red o un circuito a gran escala de producción de conocimiento(36). Estas instrucciones indicaban el tipo de información que los navegantes debían recoger durante su viaje, tanto en su diario como en las cartas náuticas que llevaban a bordo. Se trataba de datos muy específicos relativos a la altitud meridional del sol, la variación magnética de la brújula, los elementos naturales del entorno aéreo, marítimo y terrestre, es decir, aves, vegetación, corrientes oceánicas, vientos, monzones, profundidades, islas, cordilleras y vistas costeras; así como el recorrido y el número de horas navegadas. En ocasiones, se solicitaba incluso que los pilotos guardaran esta información a buen recaudo y que no la mostraran a nadie(37).
Algunas de las primeras instrucciones que se conocen fueron preparadas por los oficiales de la Casa de la Contratación a finales de 1593, con el objetivo de llevar a cabo una nueva enmienda del Padrón Real, esta vez bajo la supervisión del Piloto Mayor Pedro Ambrosio de Ondériz. La Instrucción solicitaba a veintidós de los navegantes que iban de Sanlúcar de Barrameda al Nuevo Mundo que averiguaran las alturas y derrotas de las islas, los puertos y costas de Nueva España, Tierra Firme, Santo Domingo, La Habana, Florida, isla Margarita, Jamaica, Puerto Rico, Honduras, las Bermudas y las Azores, entre otros. Con estos datos, Ondériz debía ser capaz de poner al día el nuevo “padrón ordinario de las Indias”.
“Y porque demás de tomar las dichas alturas del Sol al mediodía se pretende también averiguar cuáles costas en el Padrón ordinario de la carrera de las Indias no están situadas conforme a sus verdaderas derrotas, y algunos pilotos tienen muchas de ellas enmendadas en sus cartas que llevan, conviene que el que hubiere de averiguar esto lo mire con carta hecha puntualmente, conforme al mismo padrón, para que pueda ver esta diferencia y asentarla como está dicho, pues haciendo esta averiguación de derrotas por carta diferente del Padrón no podrá aprobar ni reprobar nada de el para reformarlo”(38).
Siguiendo las instrucciones de 1593, otro Piloto Mayor, esta vez Andrés García de Céspedes, elaboró una Memoria de lo que han de advertir los pilotos de la Carrera de Indias acerca de la reformación del Padrón de las cartas de marear. De acuerdo con las instrucciones de Céspedes, elaboradas hacia finales del siglo XVI, los pilotos debían recoger información sobre “todas las cosas que supieren que están mal puestas en el padrón o que faltan de poner”(39). Céspedes llevaría a cabo la última reforma conocida del Padrón Real con las explicaciones de los pilotos, la observación de eclipses y las relaciones de viajes proporcionadas por hombres expertos.
La recopilación de estos testimonios empíricos fue una fuente directa de información para el siguiente viaje, así como para la corrección y actualización de los futuros modelos cartográficos de la Casa y de los Armazéns.
4.2 Corregir, actualizar y enseñar
Una vez que los navegantes regresaban a Lisboa y Sevilla tenían que entregar sus diarios, derroteros e instrumentos náuticos a los oficiales de ambas instituciones. Estos documentos y artefactos acababan en manos del Piloto Mayor y del Cosmógrafo-Mor, quienes los inspeccionaban y analizaban con un doble propósito: educativo y cartográfico.
“Os Roteiros e discursos da viagem entregareis [os pilotos] ao Provedor dos Alma- sens para que os Encarregue ao cosmografo mor para advertir as cousas mais importantes e necessárias que nelles se acharem, para que na cadeira e lição que ler aos Pilotos os advirta de tudo o necessario e importante a navegação, a que todos possão aprender para quando se acharem nas tais paragens e semelhantes monçoes pondolhes em seus regimentos as experiências mais neçesarias e importantes a navegação advertindolhe nas cartas de marear os baixos e sinaes que de novo forem achados, mande aos carteiros que fasem as cartas de marear os pintem e ponhão em seus lugares devidos e alturas, e o mesmo fará no Padrão que esta nos Almasens mandando lhe por os tais baixos, sinais pareçeres, terras, ilhas, que de novo forem achadas, e observadas pellos Pillotos da Carreira da Índia”(40).
Como indica la decimocuarta instrucción de la Ordem que os Pilotos devem guardar na viagem da Carreira da Índia -atribuida al Cosmógrafo-Mor Manuel de Figueiredo-, por un lado, el Cosmógrafo-Mor adaptaba e incorporaba la nueva información a sus lecciones diarias de astronomía, matemáticas y navegación, lecciones que también funcionaron como zonas de contacto e interacción entre pilotos, cartógrafos y cosmógrafos. Por otra parte, ordenaba a los cartógrafos oficiales de la Corona actualizar los regimientos náuticos y los modelos cartográficos de acuerdo con los nuevos datos, una vez que habían sido previamente contrastados. Todo parece indicar que este proceso ya se llevaba a cabo desde las primeras décadas del siglo XVI, y que fue codificándose y perfeccionándose hacia los últimos años de la centuria. En cualquier caso, este proceso no hace sino indicar la existencia de una coordinación a gran escala entre diferentes profesionales, con diversas habilidades que procedían de distintos contextos sociales.
4.3 Una red global de producción de conocimiento
El Piloto Mayor y el Cosmógrafo-Mor formaban a los navegantes y cartógrafos en el arte de su oficio a través de cursos presenciales de corta duración. Cuando estos estaban preparados, eran examinados. Si superaban el examen, los navegantes obtenían licencia para navegar, y, a su vez, los cartógrafos conseguían licencia para hacer cartas, y se convertían, así, en pilotos y maestros de hacer cartas de marear con carácter oficial(41). Por un lado, los pilotos realizaban sus viajes de acuerdo con las instrucciones. Por otro lado, los cartógrafos sacaban copias de los modelos cartográficos de los Armazéns y de la Casa para abastecer a los pilotos en sus viajes. Estas cartas podían ser “cartas nuevas”, realizadas por un viaje concreto, o cartas enmendadas. En ambos casos, las cartas sufrían un costoso y exhaustivo proceso de evaluación por parte del Piloto Mayor y del Cosmógrafo-Mor antes de ser utilizadas. Las más precisas eran firmadas y puestas en circulación, mientras que las que tenían imprecisiones graves eran destruidas. En cualquier caso, a su regreso, los pilotos traían nueva información, o bien textual a través de los derroteros y diarios náuticos, o bien haciendo marcas y señales en las cartas náuticas. Como ya se indicó, esa información era analizada, revisada y contrastada por el Piloto Mayor y el Cosmógrafo-Mor, y después incorporada tanto a la formación de los nuevos pilotos y cartógrafos como a la actualización de los modelos cartográficos guardados en Lisboa y en Sevilla.
Se trataba, en definitiva, de un proceso global de circulación, acumulación y gestión de la información. Cada uno de los elementos de este circuito fue asimismo necesario y significativo. Una de sus características más definitoria fue el trabajo conjunto efectuado por todos y cada uno de sus agentes. Sin embargo, no deja de resultar llamativo el hecho de que este proceso colaborativo se estableciese entre personas de diferentes capas sociales con diversas habilidades.
Esta interacción aparentemente tan pacífica, a pesar de ser la norma, no siempre funcionó, y cuando lo hizo fue porque existió un “mediador”, un objetivo común hacia el que iba encaminado el éxito de las distintas prácticas hasta ahora mencionadas. ¿Quién o qué era ese mediador?
4.4 Un mediador inesperado: la carta náutica
Todo este complejo proceso de interacción, intercambio y, en definitiva, socialización tuvo como mediador un agente a priori insospechado: un instrumento náutico, a saber, la carta de navegar. Este instrumento no era un artefacto cualquiera. En el caso de Lisboa, de los Armazéns, se trataba de su tesoro mejor guardado, las cartas padrões d’el Rei (las cartas-modelo del rey). En lo que a Sevilla y a la Casa de la Contratación se refiere, hablamos del Padrón Real. Ambos modelos materializaron la colaboración entre pilotos y cosmógrafos con la plasticidad y al mismo tiempo robustez de lo que la sociología ha denominado un boundary object (objeto fronterizo)(42). La reconstrucción parcial o total de estos modelos siempre dependía de la nueva información proveniente del sistema de instrucciones, y sólo podía ser ordenada por el Piloto Mayor y el Cosmógrafo-Mor, quienes emplearían a los cartógrafos más experimentados para realizar tales reconstrucciones. Por lo tanto, a pesar de ostentar el carácter de modelos, estos instrumentos estaban siempre sujetos a continuas evaluaciones y a un esquema de construcción socialmente redefinido. Los modelos desactualizados no eran útiles y, por tanto, o eran corregidos, o de lo contrario debían ser abandonados.
Sólo cuando estos artefactos náuticos eran debidamente actualizados se podía afirmar que estaban listos para servir como modelo, de acuerdo con el circuito de información de larga distancia descrito en el apartado anterior. Todas las cartas náuticas utilizadas en las rutas marítimas portuguesas y españolas, todas sin excepción, tenían que seguir los modelos cartográficos de los Armazéns y de la Casa. Antes de cada viaje, los pilotos disponían de cartas náuticas actualizadas, corregidas y realizadas de acuerdo con la información de viajes anteriores. Por lo general, cada expedición contaba con dos cartas, una para el piloto principal y otra para el contramaestre. Sin embargo, existieron excepciones que dependían de las características de cada viaje. Sabemos que el cartógrafo de la Casa Nuño García de Toreno realizó veinticuatro cartas nuevas para las cinco naves de la célebre expedición de Magallanes-Elcano, que pusieron rumbo a las Molucas en 1519, lo que conocemos como la primera vuelta al mundo ( 43 ) . Estas cartas tenían que ser devueltas después de cada viaje.
La realización de un modelo cartográfico único para cada una de las rutas oceánicas ibéricas ponía a funcionar un circuito a gran escala de producción de conocimiento. Un artefacto de tales características sólo podía ser fabricado a partir del encuentro de diversas prácticas. El Padrón Real y las cartas padrões fueron el punto de unión entre los pilotos -como observadores, utilizadores e informadores-, el Piloto Mayor y el Cosmógrafo-Mor -como evaluadores- y los cartógrafos -como fabricantes del producto final-. Se trataba, en definitiva, de artefactos colectivos.
Conclusiones: sobre acuerdos y consensos
Una lectura renovada acerca de las transformaciones que impulsó la expansión marítima europea requiere una comprensión más profunda de los cambios sociales y epistemológicos que este fenómeno produjo en el mundo de la ciencia y de sus practicantes. Este texto ha intentado explicar desde otro ángulo cómo funcionó el mundo de la cosmografía ibérica en el marco más amplio de la expansión marítima europea y la emergencia de la ciencia moderna. El objetivo no ha sido otro que reconstruir una determinada práctica, y al mismo tiempo revisitar algunos problemas historiográficos relacionados con las culturas artesanales y el conocimiento práctico. Todo ello con el deseo de poner de manifiesto que hablar de ciencia moderna supone también hablar de viajes marítimos de larga distancia, de navegación astronómica, de astrolabios, de cartas náuticas, de latitudes observadas, de declinación magnética, de la determinación de la longitud, de tratados de navegación, de cultura a bordo, de pilotos y cosmógrafos, y, sobre todo, de la compleja interacción de todos estos aspectos, y de lo que es aún más importante, el ascenso social de colectivos hasta entonces apartados del mundo racional del conocimiento. El universo cosmográfico entretejido en Portugal y España durante el período expansionista permitió e incluso forzó el establecimiento de acuerdos y consensos epistemológicos entre diferentes comunidades de conocimiento, acuerdos y consensos que dieron lugar a una cultura epistémica emergente.
Los procesos de construcción de modelos cartográficos y cartas náuticas dentro de la red marítima de larga distancia de las coronas ibéricas constituyen un ejemplo ilustrativo de la fusión moderna de diferentes culturas epistémicas, en este caso, de las culturas humanistas y universitarias asociadas a la astronomía y a la cosmografía teórica, y las culturas artesanales vinculadas al mundo marítimo. Son varios los motivos que explican esta afirmación. Si comenzamos por el contexto histórico, entonces tenemos que, en la segunda mitad del siglo XV, las condiciones técnicas para navegar por el Atlántico forzaron el acercamiento entre cosmógrafos, cartógrafos y navegantes, e, incluso, entre astrónomos y fabricantes de instrumentos náuticos. El paso de la carta portulana del Mediterráneo a la carta atlántica de latitudes muestra bien ese acercamiento, que además no fue el único. El astrolabio es otro caso notable. Una carta portulana y una carta de latitudes no eran ni social ni epistémicamente la misma cosa, como tampoco lo eran un astrolabio astronómico y un astrolabio náutico, y no podían serlo. Habían sido construidos en mundos diferentes por individuos y comunidades distintos. Un cartógrafo o un constructor de instrumentos náuticos no era lo mismo a mediados del siglo XV que a principios del siglo XVI.
A esto habría que sumar el control ejercido por la Corona. La colaboración entre comunidades que procedían de diversos contextos sociales y que, en consecuencia, tenían habilidades técnicas y conocimientos diferentes fue progresivamente regulada por la monarquía. Los monarcas portugueses y españoles crearon instituciones, instauraron nuevas profesiones y diseñaron nuevos artefactos para estandarizar las prácticas y los objetos científicos requeridos por el mantenimiento de sus redes globales de comercio marítimo. Sólo los procesos de estandarización en el ámbito de la construcción naval, la vida a bordo, la recopilación de datos, la formación de pilotos o la construcción de cartas y otros artefactos náuticos pudieron sostener la viabilidad de imperios coloniales que perduraron varios siglos operando de forma simultánea en diferentes continentes. En estas circunstancias surgieron los Armazéns da Guiné e Índia y la Casa de la Contratación, el oficio de Piloto Mayor y el de Cosmógrafo-Mor, así como el Padrón Real y las cartas padrões d’el Rei.
