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Introducción
Este trabajo es producto de una investigación sobre la seguridad del Estado mexicano, desarrollado entre 2015 y 2020, cuyo propósito ha sido desarrollar un nuevo modelo de medición del poder marítimo de las naciones, a partir del reconocimiento de la importancia que la dimensión naval tiene en el devenir histórico, el desarrollo y la seguridad de los Estados.
Con este propósito, el artículo parte del marco conceptual fundamental, y luego presenta la metodología desarrollada con el objeto de proponer un modelo novedoso de medición que integra las principales variables a considerar desde sus respectivas ecuaciones. Una vez seleccionados los índices, se establece la estandarización de sus valores para que cada factor esté representado por una misma unidad de medida.
Posteriormente, tras la operacionalización del modelo cualitativo, se prueba la hipótesis y se presentan los resultados obtenidos respecto a los nueve países que cuentan con armadas significativas en Latinoamérica. Por último, se presentan las conclusiones a las que permite llegar esta investigación y el modelo propuesto. Adicionalmente, se incluyen los índices seleccionados y la validez del modelo conceptual en sendos anexos.
Marco conceptual
En primer lugar, conviene tener presente el hecho de que “casi tres cuartas partes de mundo están cubiertas por agua de mar [...]. La vida humana se inició en el mar y desde entonces ha sido dominada por este. Es crucial para nuestra forma de vida, nuestra supervivencia misma como especie” (Till, 2007, p. 29). A partir de este reconocimiento, es necesario dar cuenta de las definiciones básicas sobre las que se sustenta esta investigación.
Poder marítimo
El poder marítimo puede concebirse como la suma de medios y capacidades navales de un Estado-nación, en términos de puertos y apostaderos navales, astilleros, flotas mercantes y pesqueras, escuelas náuticas y navales de formación, armada y guardacostas. Este poder, a su vez, refleja los intereses sobre el mar que tiene el poder político en turno (Gorshkov, 1976; Centro de Estudios Superiores Navales [CESNAV], 2003).
Para Till, el más reconocido tratadista naval británico contemporáneo, hablar de poder marítimo no se trata simplemente de qué se requiere para utilizar el mar, sino también de la capacidad para influir en el comportamiento de otras personas o cosas a través de lo que se hace en o desde el mar. Además, se trata de la capacidad sustentada de que se dispone en el mar para determinar los eventos tanto en el mar como en tierra (Till, 2007, pp. 26-27).
Por otra parte, siguiendo a Mahan, las principales condiciones que afectan el poder nacional en el mar son registradas en las siguientes notas que dicho pensador naval por excelencia identifica a finales del siglo XIX:
Posición geográfica (potencia insular en medio de líneas marítimas)
Configuración física, incluyendo y en relación con ella, los productos naturales y el clima (posesión de puertos aptos)
Extensión territorial (suficientemente grande como para suministrar la riqueza material necesaria, pero no tanto como para ser indefendible)
Población o número de habitantes (suficiente para proveer dotaciones o tripulaciones)
Carácter del pueblo (grado de conciencia marítima)
Carácter del gobierno, incluyendo las instituciones nacionales (voluntad de apoyar una política naval progresiva) (Mahan, 1980, pp. 32 y ss.)
De conformidad con esto, el poder marítimo constituye la capacidad de crear, desarrollar, explotar y defender los intereses marítimos de un país tanto en condiciones de paz como en un escenario de conflicto armado. En otras palabras, el poder marítimo está integrado por los intereses marítimos junto con el poder naval suficiente para defenderlos y protegerlos (Mahan, 1980).
El poder marítimo también es interpretado como la expresión amplia de la capacidad de una nación para hacer uso del mar, en su proyección política, económica y cultural (George, 1980). Por su parte, para la doctrina naval de Chile, este poder consiste en
[...] la capacidad de crear, desarrollar, explotar y defender los intereses marítimos de un país, tanto en la paz como en la guerra. En el más amplio de los sentidos, es poder o influencia política, económica y militar ejercida a través de una habilidad para usar el mar en beneficio propio. Es decir, corresponde a la influencia que, en virtud de ese poder, puede ejercer un país, en o desde el mar, en los acontecimientos que afectan sus intereses, donde quiera que estos se encuentren. (Armada de Chile, 2009, p. 47)
Esto coincide con la siguiente apreciación:
El poder marítimo de una nación es la expresión amplia de su capacidad para hacer uso del mar, en su acción de proyección política, económica y cultural. No es ajeno al poder marítimo la conciencia marítima y cultural de su pueblo; en rigor, es la savia que nutre a todos los intereses marítimos y al mismo poder naval. (Pertusio, 1989, p. 24)
La ecuación del poder marítimo comprende un conjunto de factores que condicionan el logro de los objetivos políticos en el campo de los intereses marítimos; intereses cuya determinación, desarrollo y seguridad se hallan vinculados a la utilización del mar (Blanco, 1996, p. 1). Estos factores son los siguientes:
La conciencia marítima o carácter nacional, entendida como la comprensión del grado en que se depende del mar para la vida y la seguridad
El complejo geomarítimo, que viene dado por la situación geográfica, la configuración física y la marina mercante (comercial, pesquera y deportiva)
La infraestructura explotadora de los recursos del mar
El potencial económico
El poder naval, conformado por buques y bases
Cabe señalar, en todo caso, que se trata de un concepto relativo, con respecto al cual ciertos países están mejor posicionados que otros, lo que constituye una relación estratégicamente significativa tanto en tiempos de paz como en tiempos de la guerra (Till, 2007, p. 27). De ahí la importancia capital de buscar un modelo con el cual someterlo a medición (Moloeznik, 2009; 2010; 2012; Cuervo & Moloeznik, 2017).
Intereses marítimos
Un contralmirante retirado de la Armada Argentina define los intereses marítimos de una nación o Estado como “todos los aspectos relativos a su seguridad y desarrollo vinculados con el mar” (Pertusio, 1989, p. 19). Por su parte, la Armada de Chile (2009) define los intereses marítimos como:
[...] el conjunto de beneficios de carácter político, económico, social y militar que obtiene una nación de todas las actividades relacionadas con el uso del mar. Estas son ejecutadas en la alta mar, aguas jurisdiccionales, fondos marinos y litoral, tanto por el Estado como por particulares, con la finalidad de aprovechar sus facilidades y explotar los recursos contenidos en ellos. (p. 36)
En general, la preservación y seguridad de las vías de comunicación marítimas, la explotación de las riquezas del mar, el turismo de sol y playa, y el empleo del mar en el orden político internacional, entre otros, constituyen en su conjunto los intereses marítimos relevantes para todo Estado soberano con espacios marítimos preciados por su valor estratégico comercial, generadores de riqueza y beneficios, y que constituyen, en últimas, factores fundamentales para el desarrollo económico de un país (Vargas, 2019, p. 10). Bajo la perspectiva del desarrollo y el crecimiento económicos, estos intereses se identifican en la marina mercante -constituida generalmente por los barcos para el comercio marítimo-, las marinas de turismo, pesca y esparcimiento, el sistema portuario nacional y la industria naval, entre otros (Mahan, 1980).
De esta manera, todo país debería buscar la definición de sus intereses marítimos para promover su eficiente y eficaz progreso, considerando la interrelación existente entre la seguridad y el desarrollo nacional, como objetivos del Estado, y el poder, que constituye los medios para alcanzarlos (Vargas, 2019, p. 10). Esto explica que la existencia de intereses marítimos obligue a los Estados ribereños a hacer uso del mar. Dicho uso, para Mahan tanto como para Corbett, debería estar basado en una “estrategia para el control marítimo buscando contundentemente apoderarse del control del mar; negarlo al oponente y permitir que los propios buques, tanto militares como civiles, operen sin contratiempos” (Burilkov & Geise, 2013, p. 1042).
En el marco de estos intereses, se destacan los siguientes dos intangibles: a) la conciencia marítima del pueblo, que puede concebirse como la savia que nutre los intereses marítimos (Pertusio, 1989, p. 24); y b) la voluntad nacional, de pueblo y gobierno, de utilizar los beneficios que brinda el mar, como verdadero motor que dinamiza y potencia los intereses marítimos; sin esta voluntad nacional, resulta difícil alcanzar los objetivos marítimos de seguridad y desarrollo (Moloeznik, 2010, pp. 1-2; Thiago, 1991, p. 3). De ahí que se deba reconocer lo siguiente:
[...] el grado de conocimiento del entorno marítimo y de las oportunidades que brinda el mar a quienes lo utilizan permite valorizar los intereses marítimos y condiciona la conciencia marítima, por lo que son los factores de mayor influencia en la esencia del poder marítimo. (Armada de Chile, 2009, p. 31)
Poder naval
Para Pertusio (1989):
El poder naval tiene su razón de ser en el respaldo de esos intereses marítimos. No tendría sentido alguno contar con una Armada de no existir intereses marítimos; pero, en congruencia, las capacidades del poder naval de un país deberán ser acordes al valor estratégico de los citados intereses para la nación. (p. 19)
De acuerdo con esto, puede afirmarse que el poder naval constituye el medio coercitivo de un Estado necesario para preservar sus intereses marítimos y garantizar lo que el derecho del mar y otros instrumentos jurídicos internacionales le reconocen. Por consiguiente, el poder naval es la expresión militar del poder nacional de un Estado-nación en el mar, y constituye el respaldo de sus intereses marítimos nacionales para el logro general de los objetivos nacionales permanentes de seguridad y desarrollo (Vargas, 2019).
En este sentido, el poder naval es esencial para alcanzar metas políticas; asimismo, puede ser utilizado efectivamente por los Estados para establecer y proteger su posición mundial, con un énfasis particular en la capacidad de extender su influencia y poder blando alrededor del mundo, con los beneficios económicos y políticos que ello puede conllevar (Burilkov & Geise, 2013).
Este poder naval se materializa en la armada o marina de guerra, componente justamente del poder marítimo, que tiene como finalidad proteger y preservar los activos marítimos. Se trata de un instrumento de poder del Estado-nación, cuyas actividades deben estar determinadas de acuerdo con los recursos que se le destinan y las misiones que se le encomiendan (Sheina, 1991, p. 15).
Ahora bien, de acuerdo con De Saint, oficial superior de la Marina Nacional de Francia, una marina de guerra, como se conoce tradicionalmente a la armada, es en primer lugar un conjunto de medios: buques, aeronaves, apoyo, y luego está el personal necesario para servirlos. Así, suele darse primacía a los medios sobre el personal; esto no implica negar que el personal constituye la mayor riqueza del poder naval, pero son los medios los que, a diferencia de las otras fuerzas armadas, determinan la estructura de la armada, su arquitectura y modelo (De Saint, 1994, p. 57).
Al respecto, los portaaviones, los destructores y las fragatas son reconocidos como las principales fuerzas de combate de superficie de las armadas. Los buques constituyen la esencia misma de la armada. Así, una marina de guerra podrá carecer de aeronaves, helicópteros, submarinos e infantería de marina, pero no puede concebirse una armada sin buques (Cuervo & Moloeznik, 2017, p. 293)
En este punto aparece la doctrina naval británica clásica, que clasifica a las armadas según su poder naval, simbólicamente, por el color de las aguas (Moloeznik, 2009; 2010; 2012):
Blue Water Navy: 1) Estados Unidos de Norteamérica; 2) Reino Unido de la Gran Bretaña, Francia, Rusia, India y Japón.
Green Water Navy: 1) China y Brasil (potencias en ascenso); 2) Colombia, Venezuela y México (guardacostas con capacidad de proyección oceánica).
Brown Water Navy: 1) Guatemala, Honduras y el Salvador (fuerzas navales); 2) Bolivia y Paraguay (fuerzas fluviales)
En un reciente esfuerzo por medir el poder naval de las armadas de la región, se llegó a la conclusión de que los países que presentan el mayor índice de poder naval en Latinoamérica son estos: en primer lugar Chile, seguido por Perú, Brasil, Ecuador, México, Argentina, Venezuela, Colombia y Cuba, consecutivamente (Cuervo & Moloeznik, 2017, p. 313).
Las armadas, sinónimo de poder naval, existen fundamentalmente para asegurar al Estado-nación el uso del mar en beneficio propio e impidiendo que terceros lo utilicen en detrimento de sus intereses marítimos (Booth, 1980, p. 20). Esta idea se nutre de la obra clásica de Mahan, quien sostiene que, a lo largo de la historia de las naciones, el poder naval se ha presentado como una constante vital para el engrandecimiento, prosperidad y seguridad nacionales: “Puede decirse, como regla general, que el uso y control del mar es y ha sido siempre un gran factor en la historia del mundo” (Mahan, 1980, p. 13).
Desde una perspectiva tradicionalista de la seguridad nacional como protección de la supervivencia de los Estados, el poder marítimo tiene como objetivo definir el papel de las fuerzas navales y elaborar estrategias para su uso. En tiempos de paz, el papel de los buques de guerra se centra principalmente en la protección de las líneas marítimas centrales de comunicación con el fin de facilitar el comercio y la prosperidad económica mediante disuasión, vigilancia e interdicción (Bueger, 2015, p. 2; Cuervo, 2014; Vargas, 2018).
Así, para la doctrina naval de la extinta Unión Soviética:
Es razonable considerar que la totalidad de los medios de aprovechamiento del océano mundial y los medios de defensa de los intereses del Estado, cuando se combinan racionalmente, constituyen el poder marítimo del Estado, que determina la capacidad de un país en particular para utilizar las posibilidades militares-económicas de los océanos para sus propios fines. (Gorshkov, 1979, p. ix)
Esta concepción incluye al poder marítimo, representado por todos los medios del Estado en el mar, que proporcionan la capacidad necesaria para la consecución de sus fines. De ahí que pueda aseverarse que “el poder naval de un Estado, sumado a los intereses marítimos de ese Estado, conforman en conjunto su poder marítimo” (Pertusio, 1989, p. 19).
Seguridad marítima
El concepto de seguridad marítima se refiere a la seguridad de los buques y las instalaciones marítimas con el propósito de proteger al universo de profesionales navales y al medio marítimo propiamente dicho. Implica, entonces, en primer lugar, la regulación de la construcción de embarcaciones e instalaciones marítimas, el control regular de sus procedimientos de seguridad, así como la educación de los profesionales del mundo naval en el cumplimiento de las regulaciones establecidas (Bueger, 2015, p. 3).
En todo caso, por lo anterior, la seguridad marítima también está vinculada al desarrollo económico. A lo largo de la historia, los océanos siempre fueron de vital importancia económica:
[...] más del 90 % del comercio internacional, en volumen, se realiza por mar, y se estima que este aumente conforme crezca la población mundial, por ser el transporte más económico; por lo que el transporte marítimo es pilar de la economía global, y sin él, el comercio de alimentos, materias primas y bienes manufacturados sería casi imposible, de ahí que también resulte imprescindible para los países proteger y promover esta importante actividad económica; observándose que existe una relación implícita entre la seguridad y los aspectos económicos de las naciones. (Vargas, 2019, p. 10)
Especialmente hoy en día, tanto el transporte marítimo como la pesca mundial se han convertido en actividades económicas de gran valor. Además, el peso comercial de los océanos se ha reevaluado debido a la situación económica potencial de los recursos marinos, las reservas de energía fósil, la minería de los fondos marinos, así como la economía generada por el turismo costero (Bueger, 2015, p. 4).
Esto se vincula con el denominado mando del mar, cuyo significado es “el control de las comunicaciones marítimas, ya sea para fines comerciales o militares”; por lo cual “el objetivo de la guerra naval es el control de las comunicaciones, y no, como en el caso de la guerra terrestre, la conquista del territorio” (Corbett, 1988, p. 42).
Metodología
A partir del anterior marco conceptual, se plantea a continuación cuál ha sido la metodología para proponer un modelo de medición del poder marítimo de las naciones. Para ello se consideró cuál era el proceso más conveniente para responder a las preguntas de investigación. De esta manera, se determinó que la investigación se haría mediante un enfoque mixto predominantemente cualitativo, a partir de la interpretación de categorías que emergieron de la información recopilada bajo la teoría fundamentada.
No obstante, la comprobación de la consistencia del modelo cualitativo se hizo a través de métodos cuantitativos que permitieron su operacionalización. La justificación de esos métodos radica en la necesidad de conocer, mediante un diagnóstico, cuál es la relación entre el desarrollo marítimo nacional, la seguridad marítima y el poder marítimo, y verificar en qué sentido se da esta relación teórica.
En este orden de ideas, diversos autores se refieren a la complementariedad y pluralismo metodológico, destacando que su importancia y necesidad, determinada por las exigencias planteadas en los objetivos de investigación (Pérez, 2002). Ruiz (2012) señala que “la metodología cualitativa no es incompatible con la cuantitativa, lo que obliga a una reconciliación entre ambas”, y recomienda su combinación en los casos y los aspectos metodológicos que la reclamen (p. 17).
Propuesta de modelo de medición del poder marítimo de las naciones
Tipo de modelo de medición desarrollado bajo un enfoque científico-cuantitativo
Para la propuesta del modelo de medición, el primer paso fue determinar qué tipo de modelo era el más adecuado para operacionalizar los resultados del análisis cualitativo, siguiendo la propuesta de Heckbert et al. (2010, citado por Cardoso et al., 2011, p. 7) (Figura 1).
Fuente: Cardoso et al. (2011, p. 7).
Figura 1 Tipo de modelo más adecuado para operacionalizar los resultados del análisis cualitativo.
A partir de esto, se seleccionó el modelo de ecuaciones lineales, ya que no se contempla una retroalimentación dinámica de los datos.
Ecuaciones principales
El segundo paso fue construir las ecuaciones principales, a partir del establecimiento del objeto de estudio y en consecuencia cuáles serían las variables a medir. Así, como objeto de estudio se identificó el desarrollo marítimo nacional, de acuerdo con el modelo cualitativo desarrollado. En el enfoque cuantitativo se identificaron una variable dependiente y dos variables independientes, a saber:
Variable dependiente: Vd1 = desarrollo marítimo nacional (DMN)
Variables independientes: Vi1 = seguridad marítima (SM)Vi2 = poder marítimo (PM)
Definición conceptual de las variables
Vd1 = desarrollo marítimo nacional (DMN)
El desarrollo marítimo nacional es el nivel de organización, infraestructura y crecimiento económico que logra un país a través de la defensa, seguridad, uso y explotación racional de las riquezas e intereses marítimos a su disposición, considerando la satisfacción de las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades.
Vi1 = seguridad marítima (SM)
La seguridad marítima es la condición de seguridad que se genera en todas las actividades que se realizan en el ámbito marítimo, mediante las acciones y estrategias implementadas por el Estado-nación para eliminar, reducir o mitigar los riesgos y amenazas que se presenten.
Vi2 = poder marítimo (PM)
El poder marítimo es la capacidad de un Estado-nación para, mediante la voluntad política, hacer uso y explotación de las riquezas y recursos actuales y potenciales conformados como intereses marítimos en un entorno de seguridad marítima proporcionada por las autoridades civiles y navales del país.
Definición operacional de las variables
En cuanto a la definición operacional de las tres variables, expresada de una manera general, se obtuvieron los siguientes resultados.
Vd1 = desarrollo marítimo nacional (DMN)
Es el resultado del algoritmo que suma los índices que miden los indicadores: capital humano (Ch), más el capital físico (Cf), más el producto interno bruto (PIB) multiplicado por la suma de las tecnologías (Tec) con el índice del marco jurídico (Mj). Este algoritmo se construyó durante el desarrollo de esta investigación y se resolvió a partir de un instrumento informático en Excel, de lo cual resultó la fórmula sintetizada así:
DMN = (Ch + Cf + PIB)(Tec + Mj) Ecuación 1
Vi1 = seguridad marítima (SM)
Es el resultado del algoritmo que relaciona los índices que miden los siguientes indicadores: seguridad multidimensional (SM) menos los riesgos y amenazas (RyA) (ecuación 2):
SM =Sm- RyA Ecuación 2
Vi2 = poder marítimo (PM)
Es el resultado del algoritmo que relaciona los índices que miden los siguientes indicadores: intereses marítimos (Im) más las riquezas marítimas (Rm) (ecuación 3):
PM = Im + Rm Ecuación 3
Hipótesis de investigación
Como guía del aspecto cuantitativo de este trabajo de investigación, se estableció la siguiente hipótesis de trabajo: el desarrollo marítimo nacional se encuentra directamente relacionado con la seguridad marítima, por lo cual, a mayor seguridad marítima, existe un mayor desarrollo marítimo nacional.
Índices más adecuados
El tercer paso fue seleccionar los índices más adecuados a partir de los indicadores planteados en el modelo teórico, tomando en consideración los siguientes puntos:
Conocimiento de la información disponible incluyendo, de ser posible, la metodología de construcción de las estadísticas manejadas.
Validez de las series que se van a utilizar en el análisis.
Periodicidad, fecha de publicación y último dato, privilegiando los obtenidos en años más recientes.
Disponibilidad: la rápida obtención de la información esencial para llevar a cabo los estudios con prontitud.
Calidad estadística: la longitud y homogeneidad en el procedimiento de elaboración de los índices.
Tipo de frecuencia: cuanto mayor sea la frecuencia temporal de una serie, mayor será su contenido informativo.
Estabilidad: la suavidad del perfil en las variables es esencial para la obtención de un buen indicador; por el contrario, una alta volatilidad inesperada sugiere que la serie ha sufrido cambios metodológicos o de criterio en su elaboración.
Completitud: el número de los componentes debe ser tal que todas las propiedades relacionadas con el objetivo buscado por el indicador global están representadas a través de los componentes.
Objetividad: la información de los índices no tiene ninguna intención subyacente.
Comparabilidad: en aras del objetivo medido por el indicador, se admite que todos los países o regiones son comparables.
De acuerdo con estos criterios, los índices seleccionados cumplieron con la validez, confiabilidad y universalidad requeridas, y quedaron establecidos como puede verse en el Anexo I.
Para poder construir un algoritmo que permita operacionalizar el modelo teórico propuesto, se debe entender que la sostenibilidad del desarrollo marítimo nacional, la seguridad marítima y el poder marítimo debe ser entendida como un problema complejo que presenta relaciones lineales y no lineales entre los factores que los componen. Por ejemplo, en términos intuitivos, esto significa que entre mayores sean los niveles de seguridad marítima necesariamente hay mayores beneficios en el desarrollo marítimo de un Estado.
Sin caer en tecnicismos matemáticos, hay que tener presentes algunas nociones básicas del proceso de modelación para facilitar la comunicación del modelo que se propone (Carrasco & Vivanco, 2013). La comprensión del planteamiento del problema y las simulaciones computacionales requiere al menos un manejo básico del proceso de modelación matemática.
En la Figura 2 se muestra cómo quedaron relacionados los factores correspondientes a cada una de las variables analizadas, con su relación matemática.
Con base en estos resultados se puede observar cómo se forman tres conjuntos importantes, en primera instancia separados, con una relación subyacente de la raíz cuadrada del poder naval, que multiplica el valor de la seguridad multidimensional, para integrarse en el valor final de la seguridad marítima.
Al mismo tiempo, para los indicadores seleccionados se consideraron 33 índices que fueron integrados en los siguientes algoritmos (véase el Anexo II).
Desarrollo marítimo nacional (DMN)
Según su definición operacional, el desarrollo marítimo nacional está compuesto por los siguientes indicadores:
DMN = (Ch + Cf + PIB)(Tec + Mj) Ecuación 1
Capital humano (Ch), con tres índices:
Ch = Pzc(iDh + iCh) Ecuación 4
Índice: Desarrollo humano (iDH)
Fuente: Oficina del Informe sobre Desarrollo Humano
Periodicidad: Anual
Unidades: Índice decimal
Observaciones: 2019
Índice: Capital humano (iCh)
Fuente: Global Human Capital Index 2017
Periodicidad: Anual
Unidades: Índice decimal
Observaciones: 2017
Índice: Población en zonas costeras (Pzc)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Población que vive en zonas donde la elevación es inferior a 5 metros (% de la población total)
Observaciones: 2017
Capital físico (Cf), con dos índices:
Cf = iCo * Inf Ecuación 5
Índice: Competitividad (iCo)
Fuente: The Global Competitiveness Report
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala del 1 al 7
Observaciones: 2019
Índice: Infraestructura portuaria (Ip)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual Unidades: Escala del 1 al 7
Observaciones: 2017
Producto Interno Bruto (PIB), con dos índices:
PIB = Pib + Pibm Ecuación 6
Índice: Producto interno bruto total (Pib)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de dólares
Observaciones: 2019
Índice: Producto interno bruto en mercaderías (Pibm)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Porcentaje con relación al PIB anual
Observaciones: 2019
Tecnologías (Tec), con dos índices:
Tec = In * i&D Ecuación 7
Índice: Innovación (In)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala de 0 a 100
Observaciones: 2020
Índice: Gasto en inversión y desarrollo (i&D)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Porcentaje con relación al PIB anual
Observaciones: 2017
Marco Jurídico (Mj), con un índice:
Mj = iGob Ecuación 8
Índice: Gobernabilidad (iGob)
Fuente: Forum for a new World Governance (FnWG)
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala del 0 al 1
Observaciones: 2011
Seguridad marítima (SM)
La seguridad marítima (SM) está compuesta por los siguientes indicadores:
SM = (Sm - RyA) * √PN Ecuación 9
Seguridad multidimensional (Sm), dividida en:
Sm = Pt* Sc Ecuación 10
Índice: Paz global (Pt)
Fuente: Institute for Economics and Peace
Periodicidad: Anual
Unidades: Índice compuesto por 23 indicadores
Observaciones: 2020
Índice: Seguridad interna y policial (Sc)
Fuente: World Internal Security & Police Index
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala del 0 al 10
Observaciones: 2016
Riesgos y Amenazas (RyA), dividido en:
RyA = Ma (Po + Terr) + (Corr * faE) Ecuación 11
Índice: Contaminación marina (Ma)
Fuente: Oficina de las Naciones Unidas contra las Drogas y el Crimen
Periodicidad: Anual
Unidades: Cantidad de delitos
Observaciones: 2011
Índice: Pobreza y desigualdad (Po)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala del 0 al 100
Observaciones: 2018
Índice: Terrorismo global (Terr)
Fuente: Consorcio Nacional para el Estudio del Terrorismo y Respuestas al Terrorismo (START)
Periodicidad: 10 años
Unidades: Escala del 0 al 10
Observaciones: 2014
Índice: Percepción de la corrupción (Corr)
Fuente: Transparency International
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala de 0 al 100
Observaciones: 2019
Índice: Fragilidad del Estado (faE)
Fuente: The Fund for Peace (FFP)
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala de 0 al 100
Observaciones: 2019
Poder Marítimo (PM)
El poder marítimo (PM) está compuesto por los indicadores mostrados en la ecuación 3:
pm = Im + Rm Ecuación 3
Intereses marítimos (Im), con cinco índices:
Im = PN (Com + Tur + Pet + Pes)
Poder Naval (PN), con un índice:
Ecuación 12Índice: Poder Naval (PN)
Fuente: Modelo de medición de elaboración propia
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala de medición de 0 a 30
Observaciones: 2020
Comercio marítimo (Com), con dos índices:
Com = Tmc + DI Ecuación 13
Índice: Tráfico marítimo de contenedores (Tmc)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de unidades de 20 pies
Observaciones: 2018
Índice: Desempeño logístico (Dl)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Escala de 1 a 5
Observaciones: 2018
Turismo marítimo (Tur), con tres índices:
Tur = Sc(eT + iT) Ecuación 14
Índice: Arribos de turistas internacionales (eT)
Fuente: Organización Mundial del Turismo
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de personas
Observaciones: 2018
Índice: Ingresos por turistas internacionales (iT)
Fuente: Organización Mundial del Turismo
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de dólares
Observaciones: 2018
Índice: Superficie de terreno costero (Sc)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Cada 10 años
Unidades: % de la superficie total
Observaciones: 2010
Petróleo (Pe), con tres índices:
Pe = eP + Pp + Rp Ecuación 15
Índice: Exportaciones de petróleo (eP)
Fuente: Banco Mundial
Periodicidad: Anual
Unidades: Porcentaje de exportaciones
Observaciones: 2019
Índice: Número de plataformas petroleras (Pp)
Fuente: Corporación Nacional del Petróleo
Periodicidad: Anual
Unidades: Número de plataformas petroleras en el mar
Observaciones: 2018
Índice: Reservas probadas de petróleo (Rp)
Fuente: Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP)
Periodicidad: Anual
Unidades: Miles de millones de barriles de petróleo
Observaciones: 2020
Pesca (Pes), con dos índices:
Pes = Pm +√Pα Ecuación 16
Indicador: Producción de captura marina (Pm)
Fuente: Organización de las Naciones Unidas (FAO)
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de toneladas
Observaciones: 2018
Indicador: Producción por acuacultura (Pα)
Fuente: Organización de las Naciones Unidas (FAO)
Periodicidad: Anual
Unidades: Millones de toneladas
Observaciones: 2018
Riqueza Marítima (Rm):
Rm = 10(Klc + Pc + Zp + Zee) + 2.5yAα Ecuación 17
Índice: Kilómetros lineales de costa (Klc)
Fuente: Sea Around Us - Fisheries, Ecosystem and Biodiversity
Periodicidad: Anual
Unidades: Kilómetros cuadrados
Observaciones: 2016
Índice: Plataforma continental (Pc)
Fuente: Sea Around Us - Fisheries, Ecosystem and Biodiversity
Periodicidad: Anual
Unidades: Kilómetros cuadrados
Observaciones: 2016
Índice: Zonas de pesca (Zp)
Fuente: Sea Around Us - Fisheries, Ecosystem and Biodiversity
Periodicidad: Anual
Unidades: Kilómetros cuadrados
Observaciones: 2016
Índice: Zona económica exclusiva (Zee)
Fuente: Sea Around Us - Fisheries, Ecosystem and Biodiversity
Periodicidad: Anual
Unidades: Kilómetros cuadrados
Observaciones: 2016
Índice: Área arrecifal (Aα)
Fuente: Sea Around Us - Fisheries, Ecosystem and Biodiversity
Periodicidad: Anual
Unidades: Kilómetros cuadrados
Observaciones: 2016
Estandarización de valores y selección de muestra
Una vez seleccionados los índices, fue necesario establecer la estandarización de sus valores, con el fin de que cada factor estuviera representado por una misma unidad de medida. Entonces fue necesario sumar el total de los valores dados en cada índice respecto a los países que conformaron la población del estudio cuantitativo.
Sumados los valores, se obtuvo el porcentaje de cada país con respecto al índice medido, de tal manera que todos los índices con los que se trabajó estaban dados en unidad de medida porcentual.
Una vez planteado el modelo matemático, se digitalizó en Excel para poder continuar con la prueba de hipótesis y la presentación de resultados del planteamiento cuantitativo. Tras concluir el planteamiento, se procedió a seleccionar una muestra de los países que iban a ser analizados, tomando como población a 194 países.
Tabla 1 Análisis cuantitativo de países con el valor del índice de poder naval (PN)
Fuente: Elaboración propia
La selección de la muestra se hizo a partir de la consideración de un tipo de muestreo no probabilístico-discrecional, bajo el criterio de considerar solo a los países que obtuvieron un índice de poder naval superior a 0.
Cabe señalar que este tipo de muestreo suele ser utilizado cuando se requiere seleccionar sujetos con determinadas características. Por su parte, Kerlinger & Lee (2002) señalan que el muestreo no probabilístico es necesario e imprescindible en muchas ocasiones, y que no necesariamente el muestreo probabilístico es superior.
Una vez definidos los países que conformarían la muestra, se obtuvieron los valores de todos los índices que se utilizaron en el modelo planteado, con el fin de realizarle la prueba de confiabilidad. Para este cálculo se empleó el criterio de confiabilidad interna, siguiendo el método del coeficiente Alfa de Cronbach, con base en la varianza de los ítems.
Donde:
𝛼: coeficiente de confiabilidad alfa de Cronbach
K: número de ítems o preguntas del cuestionario = 65
S2: Sumatoria de las varianzas de los ítems.
La matriz de datos codificados y los cálculos de varianzas, cuyos valores se incorporaron en la fórmula anterior, dieron como resultado: 𝛼 = 0,709, para un número de 49 ítems, mediante el programa estadístico SPSS. Para interpretar esto, vale la pena señalar que la confiabilidad de un instrumento se expresa mediante un coeficiente de correlación cuyos valores oscilan entre cero (0) y uno (1,00). Una manera de interpretar su magnitud se indica en la Tabla 2.
Tabla 2 Interpretación de coeficiente de confiabilidad
| Rango | Magnitud |
|---|---|
| 0,81 a 1,00 | Muy alta |
| 0,61 a 0,80 | Alta |
| 0,41 a 0,60 | Moderada |
| 0,21 a 0,40 | Baja |
| 0,01 a 0,20 | Muy baja |
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con el resultado obtenido, se puede concluir que el instrumento diseñado para la recolección de los datos tiene una alta confiabilidad.
Asimismo, para verificar su validez se revisaron cuidadosamente las dimensiones del poder naval consideradas por la publicación internacional IHS Jane's Fighting Ships 2013-2014 (Saunders, 2013a; 2013b); la enciclopedia ilustrada de la US Navy (2012), editada por el Departamento de Estado de los Estados Unidos de América, la Guía del poder naval en el mundo de Wragg (2012), los textos especializados de Camil Busquets (2012) y Octavio Díez (2006), y la guía actualizada de Barcos de guerra de Chris Chant (2006), principalmente.
Una vez validado el modelo, se procedió a evaluar el desarrollo marítimo nacional y la seguridad marítima de los 99 países que conforman la muestra, separados en dos secciones: el grupo A, compuesto por los países con mayor índice de seguridad marítima (Tabla 3), y el grupo B, con los países de menor índice (Tabla 4).
Tabla 3 Grupo A: alta seguridad marítima
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 4 Grupo B: baja seguridad marítima
Fuente: Elaboración propia.
Prueba de la hipótesis
Terminada la operacionalización del modelo cualitativo, y con los grupos A y B identificados, se procedió a probar la hipótesis planteada, a saber: que el desarrollo marítimo nacional se encuentra directamente relacionado con la seguridad marítima, por lo cual, a mayor seguridad marítima, existe un mayor desarrollo marítimo nacional.
Siguiendo la propuesta desarrollada por Ortiz (2012), la prueba de la hipótesis nos permite comprobar si existe suficiente evidencia estadística para demostrar la relación entre variables a partir de un método inferencial perfectamente validado, según el siguiente procedimiento.
Paso 1: plantear la hipótesis nula y la hipótesis de investigación
Se quiere demostrar que el índice de desarrollo marítimo nacional (iDMN) de los países con mayor índice de seguridad marítima (iSM) es mayor que el iDMN de los países con menor iSM. Por lo tanto, la media del iDMN del grupo A debe ser mayor a la media del iDMN del grupo B.
Así, el planteamiento de la hipótesis alternativa sería:
H1: µ(iDMN A) - µ.(iDMN B) > 0 Ecuación 18
Por lo que la hipótesis nula quedaría así:
H0: µ.(iDMN A) - µ.(iDMN B) ≤ 0 Ecuación 19
Resultados
Luego de definir como población de este estudio a todos los países de la región y haber seleccionado por la importancia de sus armadas a nueve países como muestra, se hizo el análisis correspondiente. A continuación se presentan los resultados obtenidos de los nueve países que cuentan con armadas significativas en Latinoamérica.
Cabe destacar que el modelo de medición utiliza las variables descritas para obtener los valores de los siguientes índices:
Capacidades navales actuales
Capacidades navales potenciales
Poder naval total
Tipo de armada
Índice de riqueza marítima nacional
Índice de defensa marítima policial
Índice de defensa naval
Porcentaje de riqueza marítima sin protección actual (contra infractores de la ley)
Porcentaje de riqueza marítima sin protección actual (contra otra fuerza naval)
En el primer rubro “Capacidades navales actuales”, se observa que Chile es el país que actualmente tiene el mayor índice de esta categoría. De manera gráfica, los resultados se reflejan en la Figura 3.
Conclusiones
Para cerrar, cabe recordar que el poder marítimo es un concepto relativo, algo que ciertos países tienen más que otros (Till, 2007, p. 27), y esto motivó la propuesta de un modelo de medición del poder marítimo de las naciones basado en índices que permitieran hacer comparaciones entre los Estados-nación con intereses marítimos por preservar. Queda a juicio de los lectores cuál es su pertinencia y utilidad, desde la perspectiva de su aplicación.
Este modelo de medición, generado con base en 33 índices internacionales combinados mediante algoritmos diseñados cuidadosamente, nos permite obtener resultados porcentuales que ubican a los 99 Estados-nación elegidos en un orden de prelación según los valores de los índices capturados en el modelo. Estos valores e índices se pueden actualizar a la par de sus fuentes, determinando la variación en la prelación según la categoría deseada (desarrollo, seguridad o poder marítimos). En últimas, esto permite llevar a cabo comparaciones entre los países, así como analizar en qué rubros han mejorado o empeorado, tal como se observa en la Tabla 5.
Tabla 5 Resultados del modelo de medición
Fuente: Elaboración propia
