Introducción

El presente artículo se deriva de un trabajo de investigación de la Maestría en Arquitectura, mención en proyectos arquitectónicos)/urbanos, desarrollada por la autora en la Universidad San Gregorio de Portoviejo, Ecuador. Este apartado, como producto de investigación, profundiza sobre los componentes del transporte público que deben ser considerados en la planificación urbana.

El crecimiento urbano no planificado del siglo XXI se ha caracterizado por fomentar el uso del transporte privado a través de las vías de circulación, donde el vehículo particular es el elemento central del sistema de transporte.

Este crecimiento de la urbanización y del desarrollo de la movilidad urbana en general han traído graves consecuencias, como problemas ambientales y sociales en todo el planeta: entre ellos, tenemos la mala calidad del aire, ruidos fuertes, congestión en las vías, uso inadecuado del espacio público, problemas de accesibilidad y conectividad vial, excesivo consumo de energía y, por supuesto, contaminación ambiental, que aportan a la crisis climática global (^{Brueckner, 2000}).

A través del esquema de movilidad urbana sostenible, el sistema de transporte público es un componente de desarrollo de las ciudades y las sociedades. Estos planes de movilidad no se limitan solo al desarrollo de métodos que logren reducir los tiempos y los costos generados en el desplazamiento de personas y bienes: también tienen como objetivo analizar la contribución de dicho desplazamiento al desarrollo social de la ciudad, a la infraestructura vial existente y a la dotación del servicio de transporte colectivo.

Desde el punto de vista de la planificación y la gestión del servicio de transporte colectivo urbano, según ^{Tejada (2002}), plantea el análisis de los diferentes factores que influyen en el desarrollo del transporte. Las interacciones entre las características, las condiciones y la localización de la infraestructura, las instalaciones viales, las características tecnológicas y los marcos legal e institucional que regulan la operación del servicio son las que determinan el nivel del servicio de transporte colectivo.

La disponibilidad de una adecuada infraestructura y una dotación de servicio de transporte público urbano, que permitan movilizar a personas y los bienes de manera segura, eficaz y económica, se integra innegablemente a las necesidades básicas de la población. Lizárraga (2006) afirma que la movilidad urbana sostenible produce satisfacción en las necesidades cotidianas de las personas de un modo seguro, eficiente y equitativo.

El transporte público tiene como objetivo cumplir con la equidad espacial en los distintos barrios y las diferentes piezas urbanas, de lo que se obtiene una accesibilidad global a través del transporte colectivo urbano hacia los diferentes recorridos de la ciudad (Bosque et al., 2006).

De acuerdo con lo anterior, para obtener la equidad espacial por medio del transporte se define el área de estudio de la presente investigación en la parroquia 18 de Octubre, de la ciudad ecuatoriana de Portoviejo, donde se contempla una centralización de actividades comerciales y diferentes equipamientos urbanos, que provocan un desarrollo económico en la mencionada urbe. De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC, 2010), la parroquia 18 de Octubre tiene 49.500 habitantes aproximadamente, por lo cual se la considera una de las más pobladas de la ciudad.

El sistema de transporte ha permitido identificar algunos de los elementos y las variables que se deben tener en cuenta para el desarrollo y la planificación de este medio de transporte. Dichos elementos son la infraestructura vial, la calidad de servicio y la demanda requerida de este sistema, que genera una movilidad sostenible en una localidad o un escenario específicos, cuyo propósito es incentivar el uso del transporte colectivo y disminuir el parque automotor.

Metodología

Para el desarrollo del artículo, el proceso de investigación se realizó a través del método inductivo y exploratorio, donde se analizaron las características del sistema de transporte público en la parroquia 18 de Octubre. La finalidad de ello es evidenciar el cumplimiento de las siguientes normativas: la Ley de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (2012) y el INEN (2010).

Por otra parte, la parada de bus fue considerada una herramienta principal de la infraestructura vial del transporte, que genera un conjunto de mecanismos adecuados para el ajuste de la forma como se presta dicho servicio en las ciudades. Esas paradas de buses de la zona objeto de estudio se cuantificaron mediante una ficha de observación, donde se identificaron la señalización, las cubiertas, las bancas y su accesibilidad correspondiente, para lograr los objetivos de la investigación.

Al mismo tiempo, se evaluaron los factores que intervienen en la calidad de servicio del transporte, a través de los componentes del bus (Sánchez & Romero, 2010). De esta manera se definieron los factores primordiales que comprueban la calidad del servicio en el transporte:

Para ponderar los mencionados factores, se aplicaron encuestas a los moradores del sector. Fueron encuestadas 2.325 personas. Esta técnica puede usarse para mejorar la calidad de las evaluaciones cuantitativas basadas en las encuestas realizadas, ya que pueden generar hipótesis de evaluación, mejorar diseños para las encuestas y aumentar los resultados y las conclusiones de la evaluación cuantitativa (^{Calero, 2000}).

Así mismo, la planificación del transporte pretende dar un óptimo uso a la infraestructura vial y su sistema, de tal forma que se satisfagan las necesidades de movilidad del sector. En esta planificación es importante tomar en cuenta los cambios que pudieron darse por el COVID-19 en los sistemas de transporte; por ello, fue necesario obtener la demanda real del transporte público urbano en tiempos de pandemia. Para obtener estos datos nos basamos en los formatos y las fórmulas aplicadas en la investigación de Posada y González (2010), a fin de determinar el tiempo de viaje, la frecuencia real y la demanda del transporte público urbano. Antes de realizar los trabajos de campo en el sector establecido, fue necesario reconocer las diferentes rutas y las frecuencias, tanto de salida como de llegada, de los buses. Dichos estudios de campo tuvieron como función obtener datos de los vehículos en movimiento, donde debieron anotarse las horas de salida y llegada, así como la cantidad de pasajeros.

Resultados

Desde el punto de vista urbano, en lo que corresponde a infraestructura vial, el estudio consistió en la verificación y la cuantificación de las paradas de buses y el cumplimiento de la normativa vigente en el área objeto de estudio. En la figura 1 se muestran los puntos de ubicación de las paradas de buses que pertenecen a la parroquia 18 de Octubre. Este espacio público contempla la existencia de catorce paradas o estaciones, establecidas con la finalidad de recoger y dejar pasajeros de todas las líneas del sistema de transporte colectivo.

Fuente: elaboración propia (2021). CC BY-NC-ND.

Figura 1 Parada de buses de la parroquia 18 de Octubre. 

Estas instalaciones públicas permiten la concentración de personas, con el objetivo de brindar un servicio óptimo a la sociedad, por lo que son analizadas en los diferentes parámetros cualitativos indicados en la tabla 1.

En lo que respecta a la calidad de servicio del transporte público, se aplicaron 152 encuestas digitales, con la finalidad de obtener los datos de los diferentes factores, tal como se indicó en el apartado de la metodología. En el presente estudio se toma en cuenta, como rasgo de interés particular en la muestra, el parámetro de la población.

De los resultados obtenidos, se concluyó que el 67,5 % de la población usa el bus urbano como medio de transporte para trasladarse, a raíz de lo cual se considera que la tarifa se debe mantener en 0,30 centavos. También se define que la forma de manejo del conductor es apropiada, con un porcentaje del 74,3%; el restante 25,7% considera que no es correcta la forma de manejo, por las siguientes razones: conducir a altas velocidades y realizar paradas en cualquier sitio, sin respetar las estaciones de buses establecidas.

Otro parámetro de las encuestas realizadas fue el estado físico de los autobuses, donde se estableció un porcentaje del 82,2%, que lo considera regular, debido a sus componentes, como asientos, cinturones de seguridad, iluminación y ventilación, y concluye que ninguno de dichos factores se encuentra en buen estado.

Por otra parte, se ponderó el tiempo de viaje, que es el transcurso durante el cual el pasajero permanece en el autobús hasta llegar a su destino. En este punto se estableció un promedio de 30 a 45 minutos; ese es el tiempo promedio de viaje de un recorrido de entre 3 y 5 km.

Así mismo, la demanda en tiempos de COVID-19 fue analizada, debido a que nos permite conocer la cantidad requerida para el uso del bus urbano durante la pandemia. En la tabla 2 se muestran los resultados correspondientes; además, se obtiene la demanda requerida sin COVID 19, a través de la aplicación tracktotal, que es un sistema en línea de monitoreo, administración y control de flotas, lo cual permite administrar de manera óptima y eficiente los bienes. Estos resultados son mostrados en la tabla 3, como demostración de que la demanda del transporte colectivo disminuye en el 34% de su uso debido a los factores mencionados.

Tabla 2 Demanda del bus urbano en tiempos de la COVID 19 

Fuente: elaboración propia (2021). CC BY-NC-ND.

Tabla 3   

Fuente: elaboración propia (2021). CC BY-NC-ND

La frecuencia del bus no evidenció cambios durante la pandemia. Las líneas del sistema de transporte público siguieron realizando sus rutas de manera normal; el promedio de frecuencia entre buses es de 25 minutos, aunque este resultado cambia dependiendo de la ruta del bus urbano.

Discusión

Una vez presentados los resultados de la variable de infraestructura vial, donde se identifica la cantidad de paradas de buses con sus respectivos componentes cuantitativos, se puede evidenciar que dichas paradas no cumplen con la norma vigente en Ecuador.

Según los parámetros cuantitativos ya ponderados, se observa que los mobiliarios (bancas y cubierta) que forman parte de la parada de bus no se ejecutan según las normas establecidas. El Servicio Ecuatoriano de Normalización indica en la norma NTE INEN 2314 que las bancas en las paradas de buses deben estar ubicadas dentro de las bandas de equipamiento, para no interferir en la circulación peatonal; además, deben estar provistas de un espacio lateral libre, de 1.200 mm de ancho, y los asientos deben estar, máximo, a 450 mm de altura sobre el piso terminado, y tener una forma ergonômica (INEN, 2017).

Por otro lado, la señalización obtuvo un resultado positivo, lo cual comprueba que las paradas de buses contienen la señalización correspondiente, como lo establece el Servicio Ecuatoriano de Normalización (INEN, 2017, p. 74) en la norma NTE INEN 2314: "Esta señalización tiene por objeto delimitar el área donde buses de transporte público pueden detenerse para tomar y/o dejar pasajeros. Su color es blanco. Está constituida por líneas segmentadas y la leyenda Bus".

Siguiendo con los elementos de las paradas de buses, la accesibilidad es un componente muy importante. Los resultados de la investigación no fueron favorables, según lo indicado por el Servicio Ecuatoriano de Normalización (INEN, 2010). En la norma NTE INEN 2292 se menciona que las paradas de buses deben tener un diseño que permita generar un espacio exclusivo para personas con capacidades diferentes. La mayor parte de la población está de acuerdo con que la parada de bus no es un espacio accesible, porque hace falta una adaptación para esas personas, como lo argumenta ^{Olazabal (2014}), al mencionar que la accesibilidad es el nivel en que las personas pueden utilizar o visitar un espacio, independientemente de las limitaciones o de las capacidades diferentes que puedan tener.

Por lo expuesto, con el mejoramiento y el mantenimiento de la infraestructura vial pueden incrementarse la productividad, la competitividad y la demanda del sistema de transporte. Dicha demanda se basa en la calidad de servicio brindada al usuario desde el momento en que utilizan el medio de transporte y sus componentes.

Para la identificación de los factores que determinan la calidad del servicio de transporte público en el área objeto de estudio, se hizo una revisión de la literatura, de la cual se obtuvieron más de diez factores de calidad; entre ellos, los más relevantes son: el precio del pasaje, la forma de manejo del conductor, el tiempo que pasa el cliente dentro del bus, la forma de pago (efectivo o crédito), la distancia de las paradas, el estado físico de los buses, el tiempo de espera que permanece el usuario en la parada antes de la llegada del bus, la realización de paradas determinadas, el trato al usuario y la apariencia del conductor, la disponibilidad de asientos y la información sobre las rutas establecidas. Sin embargo, en el presente estudio se identificaron los cinco factores más importantes de la calidad del servicio, como lo indicamos en la metodología.

Según los resultados obtenidos, el tiempo de viaje y la tarifa son los factores principales que determinan la calidad de servicio, como lo establece ^{Lara de Ricci (2003}), al afirmar que las probabilidades que tienen los usuarios al usar los medios de transporte colectivos son determinadas por el tiempo de espera en la parada de bus y por el tiempo de viaje. Reducir el tiempo de espera provocaría un incremento en el uso del transporte y el desarrollo de este. En lo que respecta a la tarifa establecida, se muestra, por medio de las encuestas, que es la adecuada, según las posibilidades de la población perteneciente al área objeto de estudio; sin embargo, Según ^{Ballabio (2009}), en la población de ingresos más bajos se realizan menos viajes en transporte público colectivo, por no poder pagar el precio del pasaje; por ello, utilizan su opción más cercana: la bicicleta.

La pandemia de la COVID-19 generó un cambio en las maneras como se desarrolla la vida cotidiana; entre otras, la movilidad urbana de manera global. Esta se vio restringida por las medidas preventivas de aislamiento, y el principal objetivo de ello es evitar que el virus se propague entre las personas; sin embargo, los humanos hemos sido los creadores de los vehículos, lo que nos convierte en los responsables de circular dicho microorganismo (^{Lavau, 2014}). La inmovilidad se convierte en un aspecto negativo, lo que, sin duda, afectó al sistema de transporte público en su demanda, como lo determinan los resultados. Si bien la evidencia empírica de algunos estudios indica que el transporte público es más seguro que otros sistemas de transporte, debido a la necesidad de aumentar la demanda, se desarrolla un protocolo de bioseguridad para el transporte público (^{Villa et al., 2021}).

Conclusiones

Un sistema de transporte colectivo que aspire a ser una opción competitiva con el transporte privado debe cumplir con unos mínimos requisitos de eficacia espacial, tales como una adecuada infraestructura vial y una buena calidad de servicio del transporte.

El deficiente estado de la infraestructura vial del transporte público ha provocado situaciones de incomodidad y peligro para los transeúntes; además de ser una falencia estética, se indica que existe una incongruencia entre las normas y la valoración de las necesidades de un entorno sano y seguro para el desarrollo de la ciudad.

El servicio de transporte público es un sistema con buenas estrategias en cuanto al nivel de calidad del servicio brindado a los usuarios. En el estudio se logró observar, analizar y cuantificar, mediante los métodos implementados, que los usuarios encuestados concuerdan, en gran medida, en su parecer sobre la calidad del servicio brindado. Uno de los parámetros peor calificados por los usuarios es el tiempo de viaje, debido a que este se extiende más de 30 minutos, y por ello provoca en el usuario la misma incomodidad que en otras situaciones genera el uso del vehículo privado para poder llegar al destino.

La movilidad urbana es considerada un factor de riesgo con la pandemia de la COVID-19, porque, como ya hemos mencionado, se ha generado un efecto global en el uso del transporte, por la reducida y controlada circulación de las personas en tiempos de pandemia. Sin duda alguna, esta pandemia afectó el sistema de transporte reduciendo su demanda.