Introducción
El servicio de transporte público es de gran relevancia para las dinámicas sociales. Las personas encargadas de la actividad de conducción tienen la responsabilidad de llevar a los pasajeros seguros desde su lugar de partida hasta su destino final. Sin embargo, hay factores de riesgo que no les permiten llevar a cabo este propósito. En particular, los accidentes de tránsito (AT). Estos, que constituyen un grave problema de salud pública en todo el mundo, representan la segunda causa de mortalidad para individuos entre 15 y 29 años de edad; al año, mueren aproximadamente 1.2 millones de personas por este motivo [1]. Para el 2012, los accidentes de tránsito ocupaban el puesto número 8 entre las razones de muerte prematura de hombres y mujeres a nivel mundial [2]. Adicionalmente, en los países en vía de desarrollo se concentra cerca del 80% de los fallecimientos por accidentes de tránsito, lo que en parte obedece a políticas ineficientes en salud pública frente a la movilidad vehicular. Actualmente, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ha indicado que dichos eventos llegarán a ser la quinta causa de mortalidad para el 2030 [3]. Además, la alta accidentalidad a la que tienden los transportadores significa un grave problema de salud ocupacional para las empresas de transporte público. Se sabe que en los siniestros vehiculares interactúan múltiples factores, entre ellos: el mal estado de los vehículos, la deficiente calidad de las redes viales, el exceso de velocidad y las condiciones de salud de los conductores. En el 2016, el Instituto Nacional de Medicina Legal reportó 52.536 casos de AT entre los cuales hubo un total de 7.280 lesiones fatales (13,86%) y 45.256 lesiones no fatales (86,14%). También, se evidenció que la edad promedio en accidentes mortales oscilaba entre 18 y 45 años, que corresponde al 53,72%, en esta misma franja de edad, el 61,52% corresponde a lesiones no fatales [4].
Sumado a lo anterior, es necesario señalar la importancia que tienen las alteraciones en la calidad de sueño para la accidentalidad vial. En este sentido, se estima que 4 de cada 10 conductores no logra tener un sueño adecuado de manera natural y que este hecho representa el principal motivo del deterioro de la función atencional y la vigilancia. Estudios previos han reportado que el 20% de los accidentes de tránsito está relacionado con el cansancio de los conductores [5]. Aunque la siniestralidad en Colombia está concentrada en los motociclistas (79,40%), esto no explica que los accidentes se deban exclusivamente al conductor de la moto. En estos eventos participan muchos factores, entre ellos, el estado de la carretera, la imprudencia de otros vehículos, la falta de señalización y la inadecuada educación de todos los conductores del país.
A todo esto, el aumento de las jornadas nocturnas, un mayor número de horas al volante y los problemas asociados a los hábitos de sueño contribuyen a no tener una buena reparación funcional en el periodo de descanso de los conductores. Además, la falta de organización del servicio de transporte, la sobreoferta de vehículos, los contaminantes químicos, los problemas de iluminación, los elevados niveles de ruido, los cambios bruscos de temperatura, entre otras cosas, pueden generar en los conductores un estrés nocivo que contribuye a presentar trastornos del sueño que afectan el funcionamiento cognitivo, en especial el funcionamiento atencional requerido para mantener la pericia adecuada en esta actividad laboral [6].
Frente al escenario de vulnerabilidad que plantea la accidentalidad vial, y con el propósito de salvar cinco millones de vidas, las Naciones Unidas (ONU) señalaron el período 2011-2020 como la “Década de Acción para la Seguridad Vial” [7]. A partir de esta premisa, y debido a los pocos estudios disponibles sobre población latina en torno a este tema -a saber, cómo intervienen la privación de sueño y la somnolencia diurna en la función atencional y el funcionamiento ejecutivo para esta actividad laboral [8-10]- se hace imprescindible profundizar en estos dominios ya que presentan un papel relevante en la seguridad vial. Se sabe que la función atencional impacta los tiempos de reacción y facilita al conductor la ejecución de tareas espacio temporales. Gracias a ella se puede responder de manera eficiente ante estímulos que requieren selección y sostenimiento como respuesta psicofisiológica normal. Esta demanda cognitiva en la conducción le exige al sujeto ejecutar acciones predictivas en la vía para evitar las colisiones [11,12]. Así mismo, esta función supervisa el correcto desempeño de diferentes recursos cognitivos: de rendimiento automático -aquellos que no requieren esfuerzo, son generalmente inconscientes y son observables a través de la exposición repetida o el aprendizaje- y de rendimiento controlado -aquellos que tienen que ver con el funcionamiento ejecutivo, expresado en la atención ejecutiva para responder a tareas novedosas y complejas, frecuentes en la conducción [13]-. Hasta ahora son escasos los trabajos que involucran la evaluación de tareas cognitivas y ejecutivas en relación con la somnolencia diurna y accidentalidad vial.
En este sentido, se hace necesario evaluar la relación entre la calidad del sueño y sus repercusiones en las funciones atencionales y ejecutivas, para entender la incidencia de estos factores en la relación entre conductores de transporte público urbano y accidentalidad vial. Este tipo de estudio contribuye a explicar tanto las causas de la accidentalidad vial en las ciudades a partir de la logística del transporte, como el desempeño de los conductores de acuerdo con sus horarios laborales, sus hábitos y su estilo de vida.
Para el desarrollo de esta investigación se emplearon instrumentos de auto-informe que incluyen amplias encuestas y cuestionarios más específicos. Entre ellos, el Índice de Calidad del Sueño de Pittsburg, que permite diferenciar entre buenos y malos dormidores. También se tuvo en cuenta el cronotipo de los participantes, se estudiaron dos momentos de observación temporal (2009, 2016) y se incluyó un protocolo de la evaluación del funcionamiento ejecutivo para determinar la relación del sueño y el desempeño atencional con la presencia de la siniestralidad de tránsito de los conductores.
Metodología
Esta investigación partió de un estudio de tipo cuantitativo-analítico, observacional prospectivo retrospectivo que contempló la búsqueda de la relación entre la calidad de sueño, las funciones ejecutivas y la siniestralidad de tránsito. La población elegida fue un grupo de trabajadores pertenecientes a una empresa de servicio de transporte público del sector sur de la ciudad de Medellín, Colombia. Se observó a los mismos sujetos en dos momentos de análisis, en el 2010 y en el 2016, para estudiar los cambios provocados por somnolencia y el funcionamiento ejecutivo.
Población
La población de referencia la constituyeron 150 conductores de diferentes tipos de vehículos (bus, busetón y micro), empleados del servicio de transporte público, afiliados a una empresa del sur de la ciudad de Medellín que ya había participado de un estudio en el 2010. En 2016, se logró localizar a 50 de los integrantes del primer sondeo y se les hizo el segundo examen. A esta población se le aplicó el mismo protocolo de evaluación clínica que en la primera ocasión.
Unidad de muestreo y observación
Como unidad de muestreo y de observación se tuvo a los conductores de sexo masculino de bus, busetón y micro. También se tuvo en cuenta la base de datos de la empresa de transporte de la ciudad de Medellín sobre siniestralidad en los años 2010-2016. Todos los conductores aceptaron el consentimiento informado para el desarrollo del estudio.
Criterios de exclusión e inclusión
Para la investigación se tuvo en cuenta que los participantes cumplieran los siguientes criterios:
Personal que se encuentre laborando en servicio de transporte público y que haya participado en el estudio del 2010.
Conductores que tengan antecedentes de patologías del sueño o que presenten síntomas relacionados.
Conductores que tengan licencia de conducción tipo C-2, la cual avala este tipo de servicio de acuerdo al Código Nacional de Tránsito en Colombia.
Para el presente estudio no se tuvo en cuenta la población que reportara las siguientes condiciones:
Procedimiento
Para recolectar la información se realizó el contacto inicial con la empresa en la ciudad de Medellín, socializando ante sus directivos los alcances y objetivos del proyecto. Posteriormente, se registró una base de datos de conductores participantes, luego todos diligenciaron una encuesta de información sociodemográfica. La aplicación de los instrumentos clínicos estuvo en correspondencia con el aval del consentimiento informado firmado de los conductores incluidos en el estudio.
Previamente, se realizó una prueba piloto con 10 conductores. Se realizaron ajustes de acuerdo a los resultados, se midió el nivel de comprensión de las preguntas y se calculó el tiempo de diligenciamiento de los instrumentos neuropsicológicos.
Instrumentos
Los instrumentos utilizados (validados en Colombia, con un índice de consistencia interna de 0,78 y 0,85 respectivamente) para medir la calidad del sueño fueron:
Los instrumentos utilizados para medir el funcionamiento ejecutivo fueron:
Los instrumentos se digitalizaron en primer lugar en Excel y posteriormente se trasladaron al programa SPSS-23. [20,21].
Aspectos éticos
Éticamente, es un trabajo de investigación con riesgo mínimo. Se cumplió con las normas científicas y administrativas que rigen el desarrollo de la investigación en salud acorde a lo estipulado por la Resolución 8430 de 1993 en sus artículos 5-22 y 45-46 de la República de Colombia. Se rigió según los principios de dignidad, protección, bienestar, seguridad y privacidad y se contó con el consentimiento informado escrito del sujeto de investigación.
Prueba piloto
Para verificar la confiabilidad del instrumento, se realizó la prueba piloto con 10 conductores de la empresa. Para esto, se realizaron modificaciones a la encuesta, aumentando preguntas para recolectar información importante, así como también se midió la compresión de las preguntas, se evaluó el desempeño del encuestador y se calculó el tiempo de diligenciamiento de los instrumentos.
Entre los hallazgos de la prueba piloto se encontró que todos los evaluados comprendieron las preguntas de los test utilizados en el tiempo promedio de aplicación de todo el instrumento (encuesta datos sociodemográficos, Índice de calidad de sueño de Pittsburg, Escala de somnolencia de Epworth, Test de Stroop y Test de cartas del Wisconsin.)
En cuanto a antecedentes patológicos, tanto personales como familiares, se centró la atención sobre enfermedades neurológicas y psiquiátricas debido a que pueden tener relación con una inadecuada calidad del sueño y con estados cognitivos deteriorados.
Se aumentó la cantidad de preguntas relacionadas con la siniestralidad durante el período 2009-2016, además se preguntó al sujeto si los había reportado a la empresa y si los siniestros habían dejado lesionados. Esta información se cotejó con la encontrada en la base de datos de siniestralidad, por medio del código asignado a cada persona.
Finalmente, se pidió información adicional sobre IMC (índice de masa corporal), percepción de la persona de su estado de salud, ingreso económico del último mes, si la pareja y/o cónyuge es asalariado, número de personas que dependen económicamente del conductor y qué tipo de vehículo maneja.
En el instrumento inicial las variables se agruparon en los siguientes aspectos: personal, económico, laboral (experiencia, oficio, jornada), condiciones de salud, entidad de salud, calidad del sueño, grado de propensión al sueño, biotipo, higiene del sueño, preferencia del sueño, atención, función ejecutiva, memoria, siniestralidad y cronotipo.
Se vincularon aspectos relacionados con el consumo de SPA (Sustancias PsicoActivas) como elemento de exclusión en el estudio, para minimizar la probabilidad de que la siniestralidad estuviera asociada con el consumo y no con la somnolencia.
Análisis de los datos
Se analizaron los datos y se realizaron los análisis estadísticos correspondientes a las variables objeto de este estudio, mediante análisis univariado, bivariado y multivariado con el fin de determinar si conductores que habían presentado siniestros de tránsito y si los eventos podían relacionarse con la calidad del sueño y el funcionamiento ejecutivo.
Resultados
En relación al estrato socioeconómico se identifica que el personal de estrato 2 presenta mayor agrupación de datos relevantes en la siniestralidad, así: en baja siniestralidad, las personas de este estrato reportaron 11 siniestros y en alta siniestralidad, 9 siniestros (Tabla 1). Adicionalmente, en relación a la experiencia en el oficio hay un mayor nivel de siniestralidad entre los conductores inexpertos, esta situación hace que sean más frecuentes los accidentes de tránsito (ver Tabla 2).
Baja siniestralidad Media siniestralidad | Tipo caso | Total | ||||
---|---|---|---|---|---|---|
Alta siniestralidad | ||||||
Estrato socioeconómico | 1 | 0 | 1 | 1 | 2 | |
0,0% | 5,0% | 6,7% | 4,0% | |||
2 | 11 | 11 | 9 | 31 | ||
73,3% | 55,0% | 60,0% | 62,0% | |||
3 | 4 | 7 | 5 | 16 | ||
26,7% | 35,0% | 33,3% | 32,0% | |||
4 | 0 | 1 | 0 | 1 | ||
0,0% | 5,0% | 0,0% | 2,0% | |||
Total% dentro de tipo casó | Recuento | 15 | 20 | 15 | 50 | |
100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% |
Baja siniestralidad Media siniestralidad | Tipo caso | Total | ||||
---|---|---|---|---|---|---|
Alta siniestralidad | ||||||
Experiencia en el oficio | NO | Recuento | 14 | 20 | 15 | 49 |
% dentro de tipo caso | 93,3% | 100,0% | 100,0% | 98,0% | ||
SI | Recuento | 1 | 0 | 0 | 1 | |
% dentro de tipo caso | 6,7% | 0,0% | 0,0% | 2,0% | ||
Total % dentro de tipo caso | Recuento | 15 | 20 | 15 | 50 | |
100,0% | 100,0% | 100,0% | 100,0% |
La mayoría de los registros relacionados con los datos sociodemográficos se presentan en el anexo; no obstante, resaltaremos algunos de los datos registrados por su potencial interés en el análisis del constructo neurocognitivo asociado a la accidentalidad vial.
Para el caso de la formación de los conductores por parte de la empresa, se identificó que el 30% (15) no tuvo capacitación para manejar los vehículos de la misma. Frente a los deberes de los CEAs (Centros de Enseñanza Automovilística) en Colombia, existe una omisión en los procesos anteriores a la entrega de las licencias de conducción, pues solo el 64% (32) recibió capacitación previa. Se desconoce si estos sujetos obtuvieron la formación necesaria, establecida por ley, que consiste en 45 o 65 horas de enseñanza tanto práctica como teórica. Adicional a esto, con respecto a la gestión del cambio de licencia para manejar vehículos de mayor cilindraje o de mayor peso, el 64% (32) no tuvo capacitación para la re-categorización y, a la hora de revisar el trámite para la obtención de la licencia, se encontró que el 96% (48) no pagó tramitador para su adquisición. Este acto trae consigo la negligencia frente a la tarea educativa en los CEAs y por ende el desconocimiento de las normas y la falta de entrenamiento en los vehículos de transporte, convirtiéndose en un factor de riesgo para la conducción vehicular.
Posteriormente se procedió a evaluar la varianza entre los grupos para determinar si había diferencias entre ellos. Después de revisar todas las variables sociodemográficas clasificadas por baja, media y alta siniestralidad, se observó que existe significancia en las variables de escolaridad, estado civil y si recibió capacitación en el vehículo (ver Tabla 3).
Tabla ANOVA | |||||
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gl | Suma Cuadrados | Media Cuadrática | F | p | |
Estado civil | 1 | 1,2050 | 1,2050 | 3,8658 | 0,0555 |
Escolaridad | 1 | 0,9112 | 0,9112 | 2,9232 | 0,0942 |
Capacitación en el vehículo | 1 | 1,6939 | 1,6939 | 5,4343 | 0,0243 |
Suma de cuadrados residual | 45 | 14,0267 | 0,3117 |
Nota: Estas variables contribuyen a la siniestralidad, no obstante, nuestro estudio no pemitió discriminar el grado de relación que tienen estas variables con la siniestralidad (Ver Anexo)
Con el propósito de evaluar cómo influyen los hábitos de sueño y el cronotipo en la siniestralidad, se realizaron medidas de tendencia central para observar la distribución de los datos (ver Tabla 4).
Informe cronotipo cruzado con siniestralidad | |||||
---|---|---|---|---|---|
Equivalente | Total de siniestros externos en el año 2010 | Total de siniestros externos en año 2016 | Total siniestros internos en el año 2010 | Total siniestros internos en el año 2016 | |
Somnolencia diurna de leve severidad | Media | 0,3333 | 0,3333 | 0,6667 | 0,5000 |
N | 6 | 6 | 6 | 6 | |
Desv. típ. | 0,51640 | 0,51640 | 1,21106 | 0,54772 | |
Somnolencia diurna normal | Media | 1,2045 | 0,5000 | 0,8864 | 0,3864 |
N | 44 | 44 | 44 | 44 | |
Desv. típ. | 3,05439 | 1,84895 | 1,20495 | 0,61817 | |
Total | Media | 1,1000 | 0,4800 | 0,8600 | 0,4000 |
N | 50 | 50 | 50 | 50 | |
Desv. típ. | 2,88026 | 1,74075 | 1,19540 | 0,60609 |
De la tendencia relacionada con el cronotipo con la siniestralidad vehicular en el 2010 y en el 2016 se encuentra que, de los 50 casos estudiados, 44 conductores presentan somnolencia diurna normal y solo 6 presentan somnolencia diurna de leve severidad. Así mismo, al evaluar la calidad del sueño y la somnolencia con las escalas de Epworth y Pittsburgh en el año 2016 (ver Tablas 5 y 6), se puede observar que los individuos que duermen mal estuvieron involucrados en 40 casos de siniestro internos en el 2016, a diferencia de aquellos que dormían bien, que solo reportaron 10 siniestros internos en el parqueadero de la empresa.
Total de siniestros internos en el año 2016 | |||
---|---|---|---|
Equivalente Epworth | Media | N | Desv. típ. |
Somnolencia diurna de leve severidad | 0,500 | 6 | 0,5477 |
Somnolencia diurna normal | 0,386 | 44 | 0,6182 |
Total | 0,400 | 50 | 0,6061 |
Total de siniestros internos en el año 2016 | |||
---|---|---|---|
Pittsburgh | Media | N | Desv. típ. |
Mal dormir | 0,425 | 40 | 0,6360 |
Normal | 0,300 | 10 | 0,4830 |
Total | 0,400 | 50 | 0,6061 |
Al evaluar los cambios en 2010 y 2016 en función de la somnolencia relacionada con la accidentalidad interna y externa, se determinó que los conductores que presentaron somnolencia diurna normal tuvieron 44 accidentes y 6 de los que se accidentaron presentan somnolencia diurna de leve severidad (ver Tabla 7)
Informe | |||||
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Equivalente | Total de siniestros externos en el año 2010 | Total de siniestros externos en año 2016 | Total siniestros internos en el año 2010 | Total siniestros internos en el año 2016 | |
Somnolencia diurna deleve severidad | Media | 0,3333 | 0,3333 | 0,6667 | 0,5000 |
N | 6 | 6 | 6 | 6 | |
Desv. típ. | 0,51640 | 0,51640 | 1,21106 | 0,54772 | |
Somnolencia diurna normal | Media | 1,2045 | ,5000 | ,8864 | 0,3864 |
N | 44 | 44 | 44 | 44 | |
Desv. típ. | 3,05439 | 1,84895 | 1,20495 | 0,61817 | |
Total | Media | 1,1000 | ,4800 | ,8600 | 0,4000 |
N | 50 | 50 | 50 | 50 | |
Desv. típ. | 2,88026 | 1,74075 | 1,19540 | 0,60609 |
En la evaluación del funcionamiento ejecutivo, se observó que la función atencional se encuentra dentro del parámetro de la media, con una tendencia por debajo de la desviación estándar; sin embargo, los datos con relación a la siniestralidad no evidencian que la somnolencia afecte esta función cognitiva (ver Tabla 8).
STROOP | |||||
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N | Mínimo | Máximo | Media | Desv. típ. | |
Palabra directa | 50 | 45,00 | 114,00 | 88,3000 | 16,21067 |
Puntuación Tipica Palabra | 50 | 20,00 | 54,00 | 40,5800 | 8,12175 |
Puntuación Direct Color | 50 | 36,00 | 90,00 | 62,9000 | 12,35735 |
Puntuación Típica Color | 50 | 22,00 | 58,00 | 39,3600 | 8,17602 |
PC Puntuación Directa | 50 | 20,00 | 49,00 | 36,1200 | 7,36966 |
PC. Puntuación Típica | 50 | 26,00 | 54,00 | 41,5200 | 7,30178 |
**PC” | 50 | 21,00 | 49,00 | 36,6000 | 6,55588 |
** En el caso de PC (parámetro de palabra-color), se puede analizar la ejecución de tareas controladas frente a un estímulo novedoso, lo cual indica la necesidad de impedir o detener la intrusión de un proceso automático. Para este parámetro se mostró que la tendencia está por debajo de lo esperado, en este caso el control de la interferencia no es el mejor.
En la evaluación de la flexibilidad y la inhibición o control inhibitorio, se observaron resultados por debajo del punto de corte (>16) en 26 conductores, lo que sugiere dificultades en la planificación (ver Tabla 9).
Centiles | Frecuencia | Porcentaje | Porcentaje válido | Porcentaje acumulado | |
---|---|---|---|---|---|
Válidos | <= 1,0 | 3 | 1,9 | 6,3 | 6,3 |
2,0 14,0 | 26 | 16,4 | 54,2 | 60,4 | |
15,0 27,0 | 11 | 6,9 | 22,9 | 83,3 | |
28,0 40,0 | 3 | 1,9 | 6,3 | 89,6 | |
41,0 53,0 | 2 | 1,3 | 4,2 | 93,8 | |
67,0 79,0 | 2 | 1,3 | 4,2 | 97,9 | |
80,0+ | 1 | 0,6 | 2,1 | 100,0 | |
Total | 48 | 30,2 | 100,0 | ||
Perdidos | Sistema | 111 | 69,8 | ||
Total | 159 | 100,0 |
Para observar cómo se agrupan y se diferencian los casos de acuerdo al desempeño ejecutivo evaluado a través del test de Wisconsin, se realizó un análisis de conglomerados, lo que permitió evidenciar que los conductores que presentaban mayor porcentaje de errores perseverativos tienen mayor tendencia a generar accidentes, en el 2016, se presentaron en promedio 1.18 eventos de accidentalidad por sujeto (ver Tabla 10).
Conglomerado | ||
1 | 2 | |
Centil errores totales | 31,4 | 10,3 |
Centil % errores totales | 38,4 | 13,3 |
Centil errores perseverativos | 74 | 14 |
Centil % errores perseverativos | 90 | 18 |
Centil errores no perseverativos | 14 | 16 |
Centil % errores no perseverativos | 15 | 21 |
Centil % de respuestas conceptual | 35,1 | 12,2 |
Total de siniestros externos en el año 2010 | 1,12 | 0,77 |
Total de siniestros externos en año 2016 | 1,18 | 0,13 |
Total siniestros internos en el año 2010 | 0,82 | 0,90 |
Total siniestros internos en el año 2016 | 0,53 | 0,32 |
Discusión
La población que participó en el presente estudio corresponde a una investigación realizada en el 2010 con 150 conductores de servicio de transporte público urbano en la ciudad de Medellín, Colombia. Se invitó a estas mismas personas, en el año 2016, a participar en un nuevo estudio en el que fueron evaluadas las condiciones de deprivación del sueño, la afectación de las funciones ejecutivas y su relación con el nivel de siniestralidad vehicular.
Gracias al análisis del cronotipo -la característica individual que determina la capacidad para estar más activo y alerta en un período determinado del día, estableciendo la preferencia o la disposición personal para ubicar las actividades y el sueño a lo largo del mismo [22]- se logró evidenciar que las condiciones de descanso y las preferencias de hábitos del sueño de los individuos están fuertemente ligadas tanto a la somnolencia diurna normal (44 casos) como a la somnolencia con severidad leve (6 casos). Entre los factores de riesgo vinculados a la somnolencia, se identificaron aspectos de obesidad, aumento de la circunferencia del cuello, Malampati, entre otros (ver anexo). Se identificaron 43 sujetos con factores de riesgo por sobrepeso y obesidad. Al correlacionar la variable de aquellos que presentan Malampati con riesgo III y IV con la siniestralidad, se evidencia que 36 conductores han sufrido accidentes mientras que quienes no presentan dichas condiciones, han tenido 14 accidentes. Estos elementos, sumados al cronotipo, se asocian a la calidad del sueño y tienden a generar somnolencia; por lo tanto, son puntos que aumentan la posibilidad de AT.
En la correspondencia entre grado de propensión al sueño y el Índice de la calidad del sueño -con sus respectivos sub-ítems de calidad subjetiva del sueño: latencia, duración, eficiencia, perturbación, uso de medicación hipnótica y la disfunción diurna de los sujetos- se logra evidenciar la presencia de somnolencia diurna de severidad leve en 6 trabajadores y somnolencia diurna normal en 44. Adicionalmente, se logra identificar el nivel de higiene del sueño: 6 presentaron mala higiene del sueño y 45 higiene normal. Esta información, muestra que la calidad del sueño de los conductores expuestos a la jornada de trabajo no se ve afectada por perturbadores al momento de dormir (ver anexo). Para el grado de propensión al sueño y el Índice de la calidad del sueño, los resultados de la prueba de Pittsburgh indicaron que el 80% (40) reportaron dormir mal y solo 20% (10) manifestó dormir normal. Esta condición produce una predisposición a cometer errores en actividades que requieren control de procesos supervisados como conducir [23,24].
Con respecto al funcionamiento ejecutivo, desde el análisis de la función atencional no hay resultados de siniestralidad que indiquen que la somnolencia afecte esta función; sin embargo, la tendencia está por debajo de lo esperado en la categoría palabra-color (PC), que permite evaluar la capacidad para discriminar los estímulos al nombrar colores y formas. Esto sugiere dificultades para clasificar la información del entorno y responder de manera selectiva a los diferentes estímulos involucrados [25]. Esta interferencia, analizada en la prueba como “resistencia a la interferencia”, exhibe la competencia conductual frente a las demandas cognitivas incongruentes durante la ejecución de una tarea. Así, las dificultades halladas conllevan a otras fallas en el control inhibitorio de las respuestas, bajo rendimiento en la memoria de trabajo [26] y problemas de flexibilidad cognitiva en la ejecución [27]. Es importante señalar que el muestreo es menor al del año 2010 (150 conductores) y que este resultado indica más una tendencia que un hallazgo definitivo. Por tanto, sería necesario mantener el número muestral del 2016 para evaluar en un tercer momento la evolución de los hallazgos y robustecer el análisis estadístico de los datos. Así se podría observar la consistencia de esta tendencia y su relación con la privación de sueño, la somnolencia y los valores de resistencia a la interferencia, pues estos últimos son un parámetro relevante en el funcionamiento ejecutivo asociado a la disminución de la accidentalidad.
Por otro lado, para el análisis de los datos obtenidos en el test de Wisconsin, las respuestas de nivel conceptual dadas por 46 de los conductores estaban por debajo de la media esperada. La mayoría presentó un alto porcentaje de errores perseverativos, variable relacionada con fallas en la planeación de tareas, y, en consecuencia, una mayor probabilidad de causar accidentes [28,29].
A partir de los resultados obtenidos en el estudio de las funciones ejecutivas, la calidad del sueño y su vínculo con la siniestralidad, no se podría generar una afirmación causal. Sin embargo, frente a los datos observados se pueden señalar factores de riesgo que afectan la frecuencia con la que se generan siniestros vehiculares. Además, queda claro que estos pueden haberse generado por el aumento de las condiciones de riesgo empresarial, por fallas humanas o conductas inseguras a la hora de conducir. Se hace difícil establecer la relación de causa y efecto, pues no existe evidencia estadística de los reportes de accidentes ni registro de que los conductores se hubieran dormido, o estuvieran somnolientos. Es improbable que los sujetos dejen constancia de estas situaciones, puesto que por esta conducta pueden ser despedidos de la empresa.
Es importante aclarar que los mecanismos de control utilizados para mitigar estas condiciones de riesgo pueden ser perjudiciales. Por ejemplo, se ha sabido que el café es usado como estimulante para aminorar los niveles de somnolencia. En los datos vinculados a su consumo se evidenció que quienes no bebían café, o no tenían este tipo de hábitos, tenían mejor desempeño en las respuestas conceptuales (ver anexo). Esto afecta directamente la higiene del sueño, debido a que para poder mitigar la somnolencia o evitar dormirse se consume café.
En los datos registrados sobre capacitación se evidenció que al cruzar los datos de formación pedagógica antes de iniciar el manejo del vehículo con el test de Wisconsin, se observó que los conductores que no recibieron capacitación presentaron un mayor promedio en errores perseverativos, lo que sugiere problemas en la planeación. Así mismo, los conductores que manifestaron dormir mal tuvieron problemas de flexibilidad cognitiva, lo que contribuye a equivocaciones a la hora de conducir. Cabe resaltar que al momento de la evaluación y aplicación de esta prueba los trabajadores se encontraban expuestos a las demandas laborales, situación que hace pensar que pudieron haber estado somnolientos, con mala higiene del sueño u otras variables de la deprivación del sueño a nivel laboral.
Conclusiones
Los resultados del patrón de hábitos de descanso y el cronotipo asociado a la calidad del sueño, evidenciaron que las condiciones y las preferencias a la hora de dormir de los conductores están ligadas de manera relevante a la somnolencia diurna normal, encontrada en 44 sujetos, y a la somnolencia de leve severidad, 6 casos.
Se observó que según el Índice de la calidad del sueño -con los sub-ítems de calidad subjetiva del sueño: latencia, duración, eficiencia, perturbación- aproximadamente el 40% de los conductores duerme mal. No se encontraron antecedentes de medicación hipnótica que pudiera generar disfunción diurna de los conductores.
Con respecto a las funciones ejecutivas, la calidad del sueño y sus nexos con la siniestralidad de los conductores de servicio de transporte público, no se encontró información concluyente que permita afirmar una relación causal entre los resultados obtenidos de sobre la siniestralidad y los de las funciones ejecutivas. Sin embargo, en la población evaluada, no tener acceso a capacitación ni a entrenamiento periódico evidencia mayor tendencia a presentar errores perseverativos.
Se advierte que la exposición a una inadecuada organización de la jornada laboral (turnos mixtos, trabajar de día y de noche, madrugar y trasnochar) afecta la calidad del sueño y, por ende, puede deteriorar el desempeño de las funciones ejecutivas, ocasionando errores perseverativos y problemas en la flexibilidad cognitiva. Esto contribuye potencialmente a un aumento de la accidentalidad vehicular. Finalmente, si bien no hay una relación de causalidad en las variables, existen factores de riesgo asociados a la generación de accidentes. Las fallas en el funcionamiento ejecutivo no se pueden explicar exclusivamente por la deprivación del sueño de los participantes, sino, además, por una sumatoria de variables de contexto, entre ellas, las actividades de capacitación.
Recomendaciones
Generar acciones estratégicas en la programación de los vehículos y de los conductores, de tal manera que permita mejores niveles de descanso y no perjudique la calidad del sueño de los mismos. Así se mitiga la probabilidad de ocurrencia de accidentes de tránsito vehicular.
Las actividades de capacitación generan acciones de retroalimentación en la población de conductores; sin embargo, es importante realizar cambios en las propuestas de formación o crear sistemas de evaluación de competencias para cualificar al personal en su ejercicio.
Los resultados obtenidos en nuestro estudio deben ser replicados, incorporando un protocolo más exhaustivo para la evaluación del funcionamiento ejecutivo, aumentando el tamaño muestral y habilitando otros parámetros de medición clínica, entre ellos, una evaluación de la personalidad.
Hasta ahora muchos de los estudios sobre alteraciones de la función atencional y la accidentalidad han sugerido la importancia de protocolos clínicos que permitan evaluar los tiempos de reacción, pues esta es una variable potencialmente sensible en la accidentalidad vial. Para próximos estudios, es necesario incorporar instrumentos que permitan valorar este parámetro. Así mismo, se sugiere incluir mediciones sobre la memoria de trabajo, la cual, en los últimos estudios, ha demostrado ser susceptible ante los trastornos de sueño, lo que puede incrementar la frecuencia de errores en la vía en el desarrollo de actividades de conducción.