1. ANTECEDENTES Y ALCANCE DEL CONVENIO DE TRABAJO MARÍTIMO 2006 O MARITIME LABOUR CONVENTION 2006

El CTM2006 se adoptó en el marco de la 94ª Conferencia Internacional del Trabajo, luego del trabajo realizado por el Grupo de Trabajo Tripartito de Alto Nivel, al que se le encargó la misión de revisar las distintas normas y convenios existentes en materia de trabajo marítimo, para así construir una propuesta que permitiera actualizar y fortalecer la normatividad relacionada con la protección de los derechos fundamentales de los trabajadores del mar en relación con las nuevas exigencias del comercio mundial.

Es importante destacar que este convenio logró un gran consenso en su aprobación, toda vez que fue aprobado con 314 votos a favor, 4 abstenciones y sin votos en contra, producto de un proceso de negociación tripartita entre trabajadores, empleadores y gobiernos a través 900 delegados de los trabajadores y armadores y 100 delegados de los gobiernos.

Según el profesor Silvio ^{Bologna (2019)}, el CTM2006

se constituye en el 4º pilar de regulación del transporte marítimo, junto a la normativa adoptada por la Organización Marítima Internacional, agencia especializada de las Naciones Unidas creada en 1948 y responsable de la seguridad del transporte marítimo, de la eficiencia de la navegación y de la protección del medio-ambiente marítimo: SOLAS, Convenio internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974; STWC, Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la gente de mar de 1978; y por fin MARPOL, Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques de 1973. (p. 1458)

Convirtiéndose estos instrumentos en el Corpus Iuris internacional de la gente de mar.

En ese orden de ideas, el CTM2006 entró en vigencia el 20 de agosto de 2013, luego de cumplir con el procedimiento establecido que este estableció:

El presente Convenio entrará en vigor doce meses después de la fecha en que se hayan registrado las ratificaciones de al menos 30 Miembros que en conjunto posean como mínimo el 33 por ciento del arqueo bruto de la flota mercante mundial. (Artículo VIII)

Lo anterior significa que el CTM2006 es la carta de derechos o principal instrumento internacional que en la actualidad tiene la gente de mar o seafers para la garantía de sus derechos, en especial los laborales, ya que este tiene como finalidad la promoción y garantía de condiciones de trabajo decente y digno que contribuya a la calidad de vida a borde de un buque¹. Resulta pertinente señalar que este convenio incorpora sesenta y ocho convenios y recomendaciones sobre el trabajo marítimo existentes, como lo indica su artículo décimo.

A continuación, y para efectos ilustrativos se relaciona el listado de convenios y normas internacionales revisados por el CTM2006, al tenor de su artículo 10:

El CTM2006 no contiene una numeración como los convenios anteriores, por lo que rompe con esta regla en la OIT. Los artículos III y IV del convenio establecen una serie de derechos y principios que deben respetar y verificar los Estados miembros con el objetivo de que sus legislaciones internas garanticen sus derechos fundamentales y sociales, es decir, derechos humanos laborales de la gente de mar. Entre ellos se encuentran, por ejemplo, el derecho al trabajo y el derecho a la seguridad social. Es así como la gente de mar tiene derecho a: (i) la libertad de asociación y la libertad sindical y el reconocimiento efectivo del derecho de negociación colectiva; (ii) la eliminación de todas las formas de trabajo forzoso u obligatorio; (iii) la abolición efectiva del trabajo infantil; (iv) la eliminación de la discriminación en el empleo y la ocupación; (v) a un lugar de trabajo seguro y protegido en el que se cumplan las normas de seguridad; (vi) a condiciones de empleo justas (vii) a condiciones decentes de trabajo y de vida a bordo; (viii) a la protección de la salud, a la atención médica, a medidas de bienestar y a otras formas de protección social. Es importante resaltar que estos derechos aplican a toda persona que se encuentre contratada o trabaje en cualquier puesto a bordo de un buque, incluso aquellos trabajadores temporales o eventuales y personal de hotel de los buques dedicados a cruceros, en últimas, a toda persona que trabaje a bordo.

Este convenio ha sido ratificado por 104 países, siendo el último la República Árabe Siria, el cual entrará en vigor el 6 de abril de 2024. En el caso de Latinoamérica y del Caribe, los países que han incorporado a su ordenamiento jurídico interno el CTM2006 son: Antigua y Barbuda, Argentina, Bahamas, Barbados, Belice, Brasil, Chile, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Panamá, San Vicente y las Granadina y Curazao².

Por lo tanto, estos Estados tienen la responsabilidad de asegurar un goce efectivo de los derechos fundamentales y sociales, a través de sus legislaciones nacionales, estableciendo procedimientos razonables ya sean administrativos o judiciales ante la amenaza o vulneración de estos derechos. Este control habrá de realizarse a partir de la regulación que cada uno expida para hacer cumplir los términos establecidos en esta convención, así como la adopción de procedimientos judiciales internos que permitan el respeto de las obligaciones contraídas en este instrumento internacional a los buques y gente de mar bajo su jurisdicción.

2. ESTRUCTURA E IMPORTANCIA DEL CTM2006

El CTM2006 inicia con un preámbulo o una parte considerativa que permite contextualizar su adopción. Seguido a ello, continúan los artículos que establecen las obligaciones de los Estados que ratifican el convenio, para luego relacionar los derechos y principios que rigen su aplicación y operatividad del convenio. Así mismo, incorpora un reglamento y código que contiene los siguientes temas:

Por tanto, el CTM2006 resulta importante, en la medida que contempla los derechos fundamentales de los trabajadores del mar, los cuales se encuentran relacionados en su artículo tercero:

Todo Miembro deberá verificar que las disposiciones de su legislación respetan, en el contexto del presente Convenio, los derechos fundamentales relativos a:

Adicionalmente, el artículo cuarto complementa la anterior disposición:

El CTM2006 dispone igualmente que a efectos del control de cumplimiento de dichos compromisos internacionales, habrán de ser los Estados ratificantes los que dispongan mecanismos tanto a nivel interno como para aplicarlo a los buques que arriban a sus puertos.

Ahora bien, los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas que realicen viajes internacionales deben tener un certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral marítima, los cuales son expedidos por el Estado del pabellón. Este tipo de documentos resultan relevantes en la práctica, ya que permiten indicar o dar fe de que el buque por el Flag State (Estado de abanderamiento) cumple con lo establecido en el CTM2006. Lo anterior no es óbice para que el Estado Puerto pueda verificar o corroborar dichos documentos. Por tanto, las autoridades, al momento de controlar el CTM2006, deben procurar que los buques que se encuentren abanderados por los Estados que no hayan ratificado este instrumento internacional en garantías de los derechos de los trabajadores del mar no tengan ventajas frente a los buques que alzan la bandera de países que síhan ratificado el CTM2006, para que no se genere una vulneración a la cláusula denominada “no otorgamiento de un trato más favorable”.

En la estructura de este convenio se contempló que este puede ser actualizado a través de enmiendas, en relación con sus aspectos técnicos y detallados de los mandatos básicos:

1. La Conferencia General de la Organización Internacional del Trabajo podrá adoptar enmiendas a cualesquiera disposiciones del presente Convenio, de conformidad con el artículo 19 de la Constitución de la Organización Internacional del Trabajo y con las normas y procedimientos de la Organización para la adopción de convenios. También podrán adoptarse enmiendas al Código con arreglo a los procedimientos previstos en el artículo XV. (Artículo XIV)

Conforme a lo anterior, desde 2014 se han adoptado cuatro enmiendas al convenio, relacionadas con los siguientes temas: a) abandono de la gente de mar y de la responsabilidad de los armadores en caso de muerte o de discapacidad prolongada de la gente de mar (Enmienda 2014), b) eliminación del acoso y la intimidación a bordo de los buques y la prórroga de la validez de los certificados de trabajo marítimo (Enmienda 2016), c) protección de los salarios y las prestaciones de la gente de mar en el evento que sean mantenidos en cautiverio por actos de piratería o de robo a través del uso de armas contra los buques (Enmienda 2018), y d) los Estados faciliten la repatriación de la gente de mar abandonada y fallecida a bordo, atención médica inmediata a los que la requieran, registro de todas las muertes de la gente de mar y se comuniquen anualmente a la OIT y se publiquen los datos correspondientes, la gente de mar a ser informada sobre sus derechos en relación con la obligación de los servicios de contratación y colocación de indemnizarlos por las pérdidas monetarias; disponer de equipos de protección personal con tamaño adecuado y a disponer de agua potable de buena calidad y gratuita, a una conectividad social adecuada y que los Estados proporcionen acceso a internet en sus puertos a la gente de mar (Enmienda 2022). Esta última enmienda aún no ha entrado en vigor.

Observamos entonces que el CTM2006 tiene como objetivo principal la mejora de las condiciones laborales y de seguridad de más de 1.6 millones de personas que trabajan en el mar a bordo de un buque, ya sea en operaciones directas relacionadas con la navegación, o en las indirectas, como es el caso de los trabajadores del sector de turismo y recreativo, como lo buques de crucero y comerciales. Otro elemento que merece ser destacado de este instrumento internacional se vincula a las obligaciones que tienen el Estado Pabellón y el Estado Puerto respecto a la inspección, vigilancia y cumplimiento de los buques que enarbolen sus banderas y en los puertos donde realicen escala.

3.1 Obligaciones del Estado Pabellón

Se debe entender por Estado Pabellón aquel país donde es registrado el buque y por tanto puede enarbolar su bandera. Esto le permite a este país ejercer jurisdicción y control frente a sus buques, sin tener en cuenta el lugar del mundo en el que viajen o se encuentren. En ese sentido, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece una serie de obligaciones para el Estado Pabellón desde 1982:

No obstante, el CTM2006 logró avanzar de forma específica en cuanto a su responsabilidad en materia de inspección y certificación de las condiciones de trabajo y vida a bordo de los buques las banderas de los Estados ratificantes del convenio. En ese orden de ideas, la regla 5.1.1. establece que:

[…] 2. Los Miembros deberán establecer un sistema eficaz de inspección y certificación de las condiciones de trabajo marítimo, de conformidad con las reglas 5.1.3 y 5.1.4, velando por que las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar a bordo de los buques que enarbolen su pabellón cumplan, y sigan cumpliendo, las normas del presente Convenio.

Como consecuencia de estas labores de inspección y certificación, le corresponde al Estado Pabellón generar dos documentos que den fe del cumplimiento del convenio por parte de sus buques registrados: 1. Certificado de Trabajo Marítimo y 2. La Declaración de Conformidad Laboral Marítima. A propósito de estos documentos, la profesora Vicente (2004) considera que:

Por el primero, que debe llevarse a bordo y mantenerse actualizado, se acredita, tras inspección por el Estado del Pabellón, que determinadas condiciones laborales han sido inspeccionadas y satisfacen la normativa nacional en los términos previstos en el CTM (2006). Mediante la segunda, que consta de dos partes y que también debe llevarse en el buque y mantenerse actualizada, se indican las disposiciones nacionales por las que se aplica el CTM (2006) (primera parte) describiendo las medidas adoptadas por el armador para garantizar el cumplimiento de dichas disposiciones en el buque, durante el periodo comprendido entre las inspecciones, así como las medidas propuestas para garantizar una mejora continua (segunda parte). (p. 657)

Lo anterior significa que para poder un expedir un certificado de trabajo marítimo, por parte del Estado Pabellón, sus los buques deben cumplir con los siguientes requisitos, contenidos en el anexo A5-I del convenio:

Actualmente contiene 16 ámbitos tras la entrada en vigor de las enmiendas de 2014 al Código del MLC, 2006, a través de las cuales se añadieron los dos últimos ámbitos:

En cuanto a la declaración de conformidad laboral marítima, la Norma A5.1.3 del convenio contempla:

10. La declaración de conformidad laboral marítima deberá adjuntarse al certificado de trabajo marítimo. Constará de dos partes: a) la parte I deberá redactarla la autoridad competente, la cual deberá: i) señalar la lista de cuestiones que deberán inspeccionarse de conformidad con el párrafo 1 de la presente norma; ii) indicar los requisitos nacionales que incorporan las disposiciones pertinentes del presente Convenio, haciendo referencia a las disposiciones legales nacionales pertinentes y proporcionar, de ser necesario, información concisa sobre el contenido principal de los requisitos nacionales; iii) hacer referencia a los requisitos específicos para cada tipo de buque previstos en la legislación nacional; iv) recoger toda disposición sustancialmente equivalente adoptada en virtud del párrafo 3 del artículo VI, y v) indicar con claridad toda exención acordada por la autoridad

competente de conformidad con lo previsto en el Título 3, y b) la parte II deberá redactarla el armador y en ella deberán indicarse las medidas adoptadas para velar por el cumplimiento permanente de los requisitos nacionales durante los períodos comprendidos entre las inspecciones, así como las medidas propuestas para garantizar una mejora continua.

Finalmente, es importante aclarar en este acápite que los documentos relacionados anteriormente no son obligatorios para los buques de arqueo bruto inferiores a 500 toneladas que realicen viajes internacionales y para aquellos que, con un arqueo superior a 500 toneladas, no realicen viajes internacionales. En torno a la vigencia del certificado de trabajo marítimo, el párrafo 1 de la norma A5.1.3. del convenio dispone que su vigencia es de cinco años.

3.2 Obligaciones del Estado Puerto

En la cadena de inspección y control que instaura el CTM2006 respecto al cumplimiento de las normas internacionales relacionadas con las condiciones laborales y de vida de la gente de mar, se suman los Estados Puertos. El profesor Piniella, de la Universidad de Cádiz, define este tipo control de la siguiente manera:

Podríamos definir el control del Estado Rector de Puerto, como la inspección de buques de extranjeros en puertos nacionales, con el propósito de verificar que las condiciones del buque, su equipo y su tripulación, cumplen con los requisitos exigidos en los Convenios Internacionales. (p. 196)

Ergo, el control que efectúa el Estado Puerto una vez los buques realicen escalas en sus puertos es la verificación y revisión de los certificados que emiten los Estados Pabellón, es decir; el certificado de trabajo marítimo y la declaración de conformidad laboral marítima. Si bien el Estado Puerto debe limitarse en principio a este tipo de actividad, lo anterior no impide que se pueda inspeccionar el buque cuando se presente una denuncia o queja por incumplimiento del CTM2006, o cuando el buque esté abanderado por un Estado no ratificante del convenio, en la medida que este no cuenta con los citados certificados, y por consiguiente, para no vulnerar el principio de trato no más favorable pueden ser objetos de inspección e incluso de inmovilización del buque.

Sobre este tema, la profesora Iliana ^{Christodoulou (2012)} considera que este tipo de control se ha convertido en una herramienta importante para la verificación de las condiciones sociales y laborales de la gente de mar por parte de los Estado Puerto:

Port State Control (PSC) has been a most important tool for the verification of applicable international maritime standards, especially in the area of International Maritime Organization (IMO) maritime safety conventions. PSC is affected in the context where foreing ships call at port other than those of their registration country.

Port State Control on social and labour conditions of seafers has some what developed in the margin of the competency of the registration country and the port State. (p. 486)

Corolario de lo anterior, la profesora ^{Ribes (2012)} ha sostenido frente al control de los Estados Puerto sobre los buques en relación con el CTM2006 lo siguiente:

La supervisión de cumplimiento de las normas que regulan la actividad en los buques, si bien recae en los Estados de pabellón, también se asigna a los Estados de puerto con independencia de sus bandera. Los Estados reforzaron el ejercicio del derechos a inspeccionar a los buques que acudían a sus puertos, ante la gran cantidad de accidentes marítimos, sus nefastas consecuencias y la preocupación por el sostenimiento del medio ambiente. (p. 8)

Se puede apreciar cómo en la garantías de los derechos de la gente de mar, no solo basta el control que ejerce el Estado de Pabellón, sino que se requiere de la participación del Estado Puerto, con un especial llamado a sus empleadores para que cumplan con el marco jurídico internacional en la materia so pena de ser sancionados.