INTRODUCCIÓN

La relación de los sujetos con las normas de tránsito y seguridad vial, junto con su cumplimiento, representa un problema complejo que tiene efectos sobre la cultura. La legalidad del comportamiento humano en las vías y los espacios públicos ubica a los ciudadanos en el centro ideal del reconocimiento de derechos y en la imputación directa de deberes u obligaciones. Asimismo, la transgresión a la ley no solo está relacionada con los aspectos subjetivos de la persona infractora en cuestión, sino también con las consecuencias que tiene para la vida, la salud y la seguridad de las personas.

^{Montoro, Alonso, Esteban y Toledo (2000)} establecen que las implicaciones del factor humano son predominantes en la atribución causal de la accidentalidad vial. Asimismo, las investigaciones realizadas por estos expertos del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (Intras) señalan que entre el 70 y el 90 % de los accidentes se deben directa o indirectamente al factor humano, presente de manera inseparable en los cuatro componentes del tráfico y la seguridad vial: vehículos, infraestructura, supervisión policial, capacidades y comportamientos del conductor/peatón, además de las complejas variables psicosociales involucradas en este tema (Montoro et al., 2000).

Apenas los colombianos empiezan a reconocer que la seguridad vial es responsabilidad de todos. El estudio de la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV, 2012), actualmente la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), sostiene que hay una diferencia significativa, respecto de indagaciones anteriores, en el reconocí-miento del comportamiento propio en la seguridad vial. Sin embargo, aún hay conductores que se ufanan de tener comportamientos temerarios e inseguros para evadir el control de las autoridades de tránsito y transporte. Todavía predomina la emoción sobre la razón y el sesgo optimista, sobrevalorado entre quienes conducen automotores, en cuanto a su estilo de conducción y la infundada probabilidad de accidentes futuros. Aun muchos conductores y peatones creen que las normas de tránsito son deberes para otros.

INDICADORES PSICOLÓGICOS EN LA CONDUCTA TRANSGRESORA DE NORMAS DE TRÁNSITO

Asimismo, en el citado estudio de la CFPV (2012), se destacan prácticas del soborno en las carreteras, como dejar pasar infracciones de tránsito o entrega de licencias de conducción a personas que no cumplen con los requisitos para manejar un vehículo automotor; de igual modo, se resalta la violación al Código Nacional de Tránsito Terrestre por las mismas autoridades, especialmente policías, cuando conducen vehículos oficiales y, pese a que se denuncia y establece que su comportamiento es incorrecto, no reciben ningún tipo de sanción legal pública.

Las dificultades en la observancia de las normas de tránsito parecieran ser el reflejo del comportamiento común de una gran parte de la población colombiana, en la que el acatamiento de las normas se da solo si existe la probabilidad de ser sancionado o cuando se sabe que hay vigilancia de alguna autoridad, que incluye cámaras de video.

Los estudios sobre las implicaciones del factor humano en la conducción riesgosa y la accidentalidad sugieren que existe relación entre algunos rasgos de personalidad y las actitudes específicas sobre las normas de tránsito y seguridad vial (^{Berdoulat, Vavassori y Sastre, 2013}; Iversen, 2004; ^{Jonah, 1986}; ^{Lancaster y Ward, 2002}; ^{Norris, Matthews y Riad, 2000}; ^{Oltedal y Rundmo, 2006}; ^{Parker, Reason, Manstead y Stradling, 1995}; Parker, West y Manstead, 1995; ^{Ulleberg y Rundmo, 2003}; ^{Zuckerman y Kuhlman, 2000}). Conducir vehículos es una actividad basada en habilidades, gobernada por reglas, requiere experiencia, destrezas de maniobra, respeto por las normas y el cuidado de la vida.

La investigación de ^{Blows, Ameratunga, Ivers, Lo y Norton (2005)} destaca que la posibilidad de participar en accidentes de tránsito y de sufrir lesiones o de infringirlas son mayores en conductores con comportamientos habituales de conducción peligrosa. Asimismo, los trabajos de ^{Lajunen y Summala (1995)} demuestran que no siempre los conductores con menos habilidades cognitivas para el procesamiento de información y de destrezas para controlar el automóvil son los más peligrosos en la vía. La predisposición a involucrarse en situaciones de riesgo y de peligro mientras conducen es un factor más relacionado con la motivación y los rasgos de personalidad que específicamente con las habilidades en la conducción. Por su parte, ^{Elander, West y French (1993)} concluyeron que la probabilidad de involucrarse en choques vehiculares está relacionada tanto con la pericia para manejar como por el estilo de conducción. A su vez, estos autores reconocen el desafío que supone para el campo de la psicología del tránsito la exploración de los mecanismos psicológicos que subyacen al comportamiento de conducción.

Si bien no puede afirmarse categóricamente que un tipo específico de personalidad predispone a un mayor riesgo en la conducción, sí es posible relacionar algunos atributos caracterológicos en conductores que presentan comportamientos y actitudes habituales de riesgo y que pueden derivar en accidentes de tránsito fatales. La relación entre rasgos de personalidad, factores sociales y actitudes hacia las normas que regulan la convivencia vial inciden de manera compleja en las capacidades psicofísicas de quienes conducen, la percepción de riesgo, el análisis de la situación específica del tráfico en la respectiva toma de decisiones y en la planificación de la actividad de conducir (^{Taubman-Ben-Ari, Mikulincer y Iram, 2004}).

Aunque pareciera existir una relativa aceptación de la probable relación entre tipos de personalidad y estilos de conducción, los trabajos de Wasterman y Haigney (2000) destacan que, si bien se han desarrollado numerosos instrumentos para evaluar el comportamiento de los conductores, se ha avanzado muy poco en la validez convergente de test, escalas, cuestionarios e inventarios para evaluar niveles de ansiedad, estrés, actitudes y estilos de conducción. Cuestionarios como el Driver Behaviour Questionnaire (DBQ) (Reason, Manstead, Stardling, Baxter y Campbell, 1990), el Driving Behaviour Inventory (DBI) (^{Glendon, Dorn, Mathews, Gulian, Davies y Debney, 1993}), el Driving Style Questionnaire (DSQ) (French, West, ^{Elander y Wilding, 1993}), la Propensity for Angry Driving

Scale (PADS) (^{DePasquale, Geller, Clarke y Littleton, 2001}), el Multidimensional Driving Style Inventory (MDSI) (^{Taubman-Ben-Ari, Mikulincer y Gillath, 2004}), entre otros, evalúan diferentes síntomas psicopatológicos asociados a la conducción riesgosa. Sin embargo, no se han realizado investigaciones que utilicen instrumentos exclusivamente clínicos como el 16 PF-5, cuyo propósito no consiste en poner de manifiesto conflictos psicológicos, sino simplemente en ser una medida exploratoria y experimental de la personalidad (^{Karson, Karson y O'Dell, 2011}), útil en la investigación científica de los rasgos estables de la persona, compartidos por la población general, que puedan aportar una comprensión más compleja de los factores subyacentes implicados en el comportamiento de la conducción, de tal modo que puedan hallarse frecuencias de variables de personalidad que ayuden a explicar mejor la conducta transgresora de las normas de tránsito y seguridad vial, en sujetos funcionales socialmente.

En la investigación que da origen a esta reflexión, se utilizó el 16 PF-5. Cuestionario Factorial de Personalidad (^{Cattell, Cattell y Catell, 2011}) para evaluar a 295 conductores adultos infractores frecuentes y no frecuentes,¹ de ambos sexos, en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Medellín, Colombia). Este instrumento se halló útil para observar cómo los rasgos ordinarios de personalidad pueden manifestarse de modo exagerado en situaciones de convivencia vial, que exigen al sujeto actitudes y comportamiento de afabilidad y acatamiento de las normas de tránsito, sin que esto signifique una organización de rasgos patológicos de la personalidad; sin embargo, la manifestación extrema de uno o varios de estos rasgos caracterológicos es indicadora de problemas adaptativos. Al interpretar los resultados de las puntuaciones en los sujetos de la muestra, Durán y Moreno (2016) consideran que se hace necesario analizar varios aspectos que les dan complejidad a las conclusiones obtenidas sobre el infractor frecuente de las normas de tránsito.

Tal vez, la mayor utilidad del 16 PF-5, en la evaluación de la personalidad de conductores transgresores de reglas de tránsito, radica en las medidas preventivas que puedan desarrollarse en los programas de educación vial, así como en las decisiones que puedan tomarse en el diseño de planes de enseñanza de la conducción y tratamiento de la conducta infractora.

En relación con el instrumento utilizado, es menester señalar que se trata de un test para evaluar rasgos psicológicos individuales, a partir de la media obtenida en cada atributo, en una escala que va de 1 a 10 (media teórica 5,5); sin embargo, las características que interesan al evaluar la personalidad son aquellas en las que el evaluado puntúa por debajo de 3,5 (polo bajo) o por encima de 7,5 (polo alto), cuyos valores indican la presencia o ausencia significativa del atributo. Para puntajes intermedios, se establece una valoración neutra, que indica que no hay una tendencia específica hacia los extremos. Si bien todas las personas presentan un poco de cada rasgo, las puntuaciones ubicadas en el rango neutro muestran que esa no es una característica sobresaliente de la personalidad del evaluado.

Los puntajes neutrales de cada rasgo suelen corresponder a la mayor parte de la población (65 al 70 % aproximadamente), de tal manera que obtener resultados en uno de los dos polos de un atributo realmente da cuenta de características bastante específicas de la persona evaluada.

La necesidad de plantear esta reflexión sobre los resultados presentados por Durán y Moreno (2016) (véase tabla 1) surge precisamente del análisis grupal de los resultados del test, ya que el alto porcentaje de puntuaciones neutras y la tendencia de la media grupal para compensar los puntajes extremos (véase tabla 2) pueden llevar a pensar que las diferencias que se encuentren sean realmente significativas, pero, a la vez, a que se anulen las disimilitudes al comparar los dos grupos de conductores, allí donde realmente las hay (error Beta), como en el caso de los factores A, B, I.

Tabla 1 Resultados clínicos del 16PF5 por grupos de conductores 

PB: polo bajo; PA: polo alto.

Fuente: Durán y Moreno (2016, p. 129).

Tabla 2 Medias, desviaciones estándar y prueba T de muestras independientes para factores de personalidad (16PF5) según tipo de conductor 

* p < 0,05 ** p < 0,01 *** p < 0,001

Fuente: Durán y Moreno (2016, p. 130).

A partir de esta preocupación, y ante la hipótesis planteada en la mencionada investigación (Durán y Moreno, 2016) de la existencia de un perfil psicológico en los infractores frecuentes de normas de tránsito, se esperaría que en aquellos rasgos del 16 PF-5 donde se observaron diferencias estadísticamente significativas se hallaran tendencias hacia el polo opuesto del atributo, respecto de los no infractores frecuentes. Sin embargo, de los ocho rasgos identificados, solo tres evidencian tendencias hacia polos opuestos (E, G, H) (véase tabla 1), mientras que los otros cinco factores, si bien arrojaron diferencias estadísticamente significativas (véase tabla 2), evidencian puntajes que tienden hacia el mismo polo (C-, M+, N+, Q2+, Q4+); asimismo, los resultados en manipulación de imagen (MI-) y extraversión (EXT-) mostraron tendencia hacia el polo bajo en ambos grupos.

Así, de acuerdo con las conclusiones del estudio de Durán y Moreno (2016), inicialmente, podría afirmarse que los rasgos de personalidad específicos que establecen un perfil diferencial en los infractores frecuentes de las normas de tránsito serían A(-) = frío, impersonal y distante; B(-) pensamiento concreto; E(-) deferente y cooperativo, que evita conflictos; G(-) muy suyo e inconformista; H(-) asustadizo, apocado y tímido; e I(-) objetivo y poco sentimental.

Sin embargo, los rasgos que presentan la tendencia hacia el mismo polo en ambos grupos -infractores frecuentes y no frecuentes-, aunque muestran diferencias significativas en sus medias, son rasgos característicos de los conductores de la muestra general, que pueden ayudar a explicar una cierta tendencia transgresora del conductor en el Área Metropolitana hacia las normas de tránsito. Según reportes de la Superintendencia de Puertos y Transporte y de la Secretaría de Movilidad de Medellín, la capital antioqueña es la ciudad de Colombia en la que más multas de tránsito se imponen, con una tasa de diez multas por cada catorce vehículos. Las causas: falta de revisión técnico-mecánica del vehículo, conducir sin licencia, exceso de velocidad y estado de embriaguez (Restrepo, 2017).

Tal vez, las posibles diferencias en los conductores requerirían de más investigaciones, orientadas a la identificación de un perfil psicológico distintivo del infractor frecuente de la normativa del tránsito y transporte, sin desconocer otros elementos implicados en las fallas humanas en la accidentalidad vial, tales como la experiencia en la práctica de la conducción de automotores, el tiempo que dedica a esta actividad, el horario en los que se conduce y los sectores por los cuales se moviliza.

Dado que la investigación en mención tenía como objetivo señalar las diferencias entre los dos grupos de conductores (Durán y Moreno, 2016), la siguiente reflexión se centra específicamente en el análisis de los resultados comunes en los infractores habituales y no habituales de las normas de tránsito en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Medellín, Colombia).

CONCLUSIONES

Es posible pensar, a partir de las evidencias presentadas, que estos indicadores psicológicos presentes en la generalidad de los conductores de automotores colombianos infractores de normas de tránsito den cuenta de un asunto que, además de implicar condiciones personales, supongan factores de tipo social o cultural, que muestran una cierta forma del "conductor colombiano", cuestión que sería necesario trabajar más desde la investigación, la educación y las campañas de prevención fundamentadas en conocimiento contextual.

Si se entienden las infracciones de tránsito como la transgresión de una ley social, es posible también presuponerlas como consecuencia de fallas en la adaptabilidad social de quien comete este acto, particularmente cuando pareciera establecerse como una conducta generalizada y permanente, es decir, de reincidencia. Al parecer, en el incremento de la problemática de inseguridad vial y accidentalidad en Colombia, es posible evidenciar elementos típicos de lo que algunos investigadores sociales denominan anomia social, en cuanto se muestran crecientes niveles de desesperanza, basados en la ilegalidad que produce un Estado cuestionado por la corrupción en todos sus niveles e instituciones que cubren de ilegitimidad a la normativa impuesta. Además, dando una mirada al proceso de colonización, haber sido obligados a incorporar el ser del otro y renegar de nuestro ser originario, también ha incidido en la relación "doble" o ambigua que los colombianos hemos construido con la ley (^{Galvis, 1999}).

La conducta anómica no solo merece ser definida como ausencia de normas, sino también como desprecio por ellas. La tendencia de algunos conductores a desviarse de las reglas de tránsito preescritas está relacionada con la forma en la que se promueven metas socioeconómicas muy elevadas y la disociación que acontece entre los valores culturales y los medios institucionales para lograrlos. Tal disgregación promueve circunstancias sociales atípicas y la conducta transgresora puede ser una reacción esperable ante ellas. Esta afirmación no niega el papel que desempeñan las variables de personalidad en el nivel de ocurrencia de la conducta socialmente transgresora. La anomia cuestiona los sistemas de relaciones y reglas que vinculan a los individuos entre sí y a estos con la sociedad como un todo, desvincula e impide moverse en la desprevención y la continuidad y genera desconfianza.

En relación con los países latinoamericanos, han sido catalogados como anómicos y a Colombia como un caso extremo (^{Parales-Quenza, 2008}). La anomia se ha estudiado relacionándola con la ilegalidad, la corrupción y la inobservancia de normas y reglas, alrededor de proyectos nacionales excluyentes. Un contexto de este tipo, en el que las personas no pueden realizar aspiraciones determinadas culturalmente, engendra frustración; aspecto que bien se observa en los conductores evaluados (C-). Un ejemplo de anomia son las condiciones en las que normas y costumbres se encuentran disociadas o situaciones en las que metas culturales, como el éxito, son generalizadas, pero los medios para conseguirlas son inalcanzables para ciertos grupos excluidos. También cuando se formulan sistemas normativos que no consideran las condiciones materiales necesarias para su efectiva implementación. Según, en todos estos casos, la sociedad falla en configurar funciones de integración y regulación, surgiendo la fragmentación de las relaciones sociales, las crisis de continuidad que erosionan la construcción de sentido y la generación de ambientes desprovistos de confianza pública.

Los valores considerados culturalmente importantes por una colectividad influencian el sentido de lo que es correcto e incorrecto, moral y ético; pero, en una sociedad donde no se hace énfasis en el orden establecido, sino que hace juego a los ideales del individualismo: éxito, imperio del dinero, potencia sin límites, derechos sin deberes, disfrute sin aplazamientos, etc., no hay obligaciones sociales al no haber una autoridad a la cual respetar, y se crean sus propias leyes (^{Tenorio, 1993}). En buena parte de los colombianos, es generalizada la idea de que las leyes se hacen para transgredirlas y no para regular la convivencia. Este comportamiento se ha normalizado porque no tenemos un sentimiento de normativa integral, y esto porque en el proceso de conquista y transculturación la élite dominante de los conquistadores impuso una moral legisladora de la conciencia, patrimonio de reyes, teólogos y señores feudales, que además de ser desconocida, se debía obedecer de manera incondicional. El resultado de esta lógica impuesta es que el grupo humano sojuzgado tiene que ocultar sus características culturales originarias para predicar el canon ético del modelo cultural implantado. Así, el colombiano ha establecido una relación de obediencia incondicional con una norma que no reconoce ni acepta como suya (^{Galvis, 1999}). Al no sentirse legislador de su conciencia moral, el conductor colombiano piensa que es un ser injustamente subordinado, por tanto, obediente de normas de circulación vial hechas por otros. No obstante, la reacción habitual es oponerse a esta sensación de sumisión, a través de la transgresión disimulada o no de la normativa, evidenciada en los rasgos de manipulación de imagen (MI-) que manifestaron los conductores evaluados. Los colombianos identificamos normativa con prohibición, rara vez con la solución y mucho menos con el cuidado de sí y de los semejantes.

No han bastado más de doscientos años de independencia y régimen republicano y democrático, pues el Estado y la sociedad colombiana siguen siendo autoritarios. Vivimos en una oligarquía autoritaria, disfrazada de democracia que reprime y dice no por mandamiento legal, pero, al mismo tiempo, se presenta con su imagen asistencial a distribuir cuotas de vivienda, de seguridad social, a manera de compensación incipiente por la represión de su autoridad y la corrupción de sus instituciones públicas.