Introducción

El desplazarse a pie o caminar como actividad recreativa en las grandes ciudades se ha convertido en una actividad de alto riesgo. La falta de infraestructura, señalización, invasión del espacio público y el irrespeto por las normas hacen que a menudo los peatones deban compartir el mismo espacio con usuarios motorizados, situación que incrementa el riesgo de morir o lesionarse en la vía ¹⁾⁽².

Al inicio del siglo XX las ciudades iniciaron proceso de transformación urbana que incentivó el incremento en infraestructura vial como solución al problema de la movilidad, bajo la hipótesis de que al aumentar la red vial se disminuirán los efectos negativos de la movilidad, costos de operación y tiempos de viaje ³⁾⁽⁴. Hipótesis errada que incrementó el número de vehículos circulantes por mejoras en las vías, aumento desmesurado en la velocidad de circulación y crecimiento en el número de víctimas fatales y no fatales por incidente vial ⁴.

Ante la creciente problemática se incentivó la construcción de puentes peatonales como posible solución; lo anterior bajo la primicia de que al segregar los peatones en estructuras elevadas beneficiaría la movilidad y la seguridad de los mismos. Sin embargo, en la actualidad el número de peatones atropellados sigue en aumento: los puentes peatonales se convirtieron en un factor que estimula el desarrollo de altas velocidades y los peatones optan por no usarlos debido a factores contextuales, de seguridad ciudadana y de accesibilidad ⁴.

Desde el primer registro mortal de un peatón incidentado en vías de Londres en 1896 - hace ya más de una centena de años- la mortalidad por incidente vial ha crecido hasta alcanzar el comportamiento de una epidemia ⁵ que deja al año 1,4 millones de personas muertas en vías y carreteras de todo el mundo, siendo los países de ingresos medios y bajos los de mayor mortalidad ⁵. La mitad de las personas que fallecen por esta causa son usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas y motociclistas. Las personas jóvenes mueren en mayor frecuencia y de manera prematura, siendo el grupo etario de 15 a 29 años el que más muertes registra ⁵. La mortalidad prematura por incidente vial es evitable, y al igual que otras causas de la misma naturaleza, impiden o relentizan el incremento de la esperanza de vida ⁵.

Caminar es una necesidad diaria para muchas personas de las Américas, región donde ocurre el 11% de las muertes por incidente vial en el mundo, casi 155.000 al año, la carga de mortalidad la asumen desproporcionadamente hombres jóvenes, pobres, y con bajos niveles de escolaridad, los cuales tienen mayor dificultad de acceso a la atención de los servicios de salud cuando resultan lesionados, y por tanto, menos probabilidad de recuperación y de retorno al trabajo, escuela o sociedad ⁵. En América Latina ha habido algunas mejoras, especialmente en gestión institucional, sin embargo, en términos de legislación y comportamiento del usuario en las vías, la tarea continúa pendiente ⁵. Para tratar de revertir esta situación la Organización de Naciones Unidas (ONU) en septiembre de 2020 aprobó el segundo Decenio de Acción en Seguridad Vial (DASV) a 2030, y acogió las conclusiones de la 3a Cumbre Ministerial de Seguridad Vial celebrada en Estocolmo, que recomendó al mundo migrar de los modos a motor y privados a los activos y públicos, y gestionar integralmente la velocidad; ratificando nuevamente compromiso inaplazable e ineludible de reducir en 50% muertes y lesiones por incidente vial a nivel mundial, luego del intento fallido en el primer Decenio de Acción en Seguridad Vial 2010-2020 ⁶.

En Colombia, en la última década murieron en promedio 6.500 personas por año en incidente vial, la tasa de mortalidad en 2019 fue de 14 muertes por 100 mil habitantes y los lesionados no fatales sumaron casi 37.000 ⁷. Medellín, capital del departamento de Antioquia y segunda ciudad del país con mayor número de habitantes, aportó en 2019 el 27% de la mortalidad vial y 55% de los lesionados no fatales del departamento ⁷, la cifra de peatones muertos ascendió a las 80 víctimas mortales ⁷. Por género, hombres resultan más lesionados que las mujeres cuando se desplazan a pie por la ciudad ⁸. 20 años después de ejecutada y sancionada por el parlamento sueco, Medellín mediante decreto 261 de abril de 2019, adoptó Visión Cero como enfoque y estrategia para reducir muerte y lesión vial ⁹; estrategia que debió adoptarse hace dos décadas, como principio y hoja de ruta para cumplir metas y compromisos humanos con la vida y el planeta.

El reciente surgimiento de ligas peatonales a nivel mundial y local abogan por derechos de peatones y hacen un llamado a que estos luchen por ellos, tratando de evidenciar el problema que enfrentan las ciudades por falta de infraestructura peatonal adecuada que reduzca el riesgo de exposición al caminar ⁴; situación que evidencia el problema sanitario e inequitativo que enfrentan las ciudades que requiere un cambio urgente, en especial por la adopción de Visión Cero como horizonte a 2030, donde se asumen compromisos internacionales con la vida y el ambiente, en este caso relacionados con la reducción de la muerte y lesión vial, posicionándola como una de las metas fundamentales de transformación social y del mismo orden que otros eventos de vigilancia en Salud Pública. Por lo anterior, el interés de este trabajo se centró en describir los Años Potenciales de Vida Perdidos (APVP) y la distribución espacial de la mortalidad por Incidente Vial en peatones de Medellín 2015-2020.

Métodos

Se realizó estudio descriptivo, de tipo retrospectivo y con enfoque cuantitativo para describir la mortalidad y los Años Potenciales de Vida Perdidos (APVP) por incidente vial en peatones de Medellín; el análisis de la mortalidad se efectuó por sitio de ocurrencia y fecha de muerte. Se utilizó información secundaria, recolectada a través del Sistema de Información Red de Desaparecidos y Cadáveres (SIRDEC). Plataforma tecnológica implementada en 2007 en la que se registra de manera permanente los reportes de personas desaparecidas e información de cadáveres sometidos a necropsia médico legal ¹⁰. La base de datos fue suministrada por el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses (INMLCF), referente por excelencia en Colombia para cuantificar la mortalidad causada por incidente vial, toma como base los registros sobre necropsias practicadas y los filtra para tomar únicamente los que corresponden con la definición de muerte por incidente vial ¹¹. La población de referencia estuvo constituida por todas las muertes de Medellín registradas en la base de datos de mortalidad del INMLCF en el período de estudio; la unidad de análisis fue el registro de cada muerte, donde la causa básica de defunción fue clasificada como muerte violenta y asociada a eventos de transporte en usuario vial peatón. No se realizó cálculo para selección de muestra, se analizaron la totalidad de registros que cumplieran los siguientes criterios: a) muerte violenta en transporte; b) usuario vial muerto peatón; c) sitio de ocurrencia del incidente; d) Ciudad del incidente Medellín; e) período 2015-2020. Se excluyeron los registros de muerte en transporte de otros usuarios viales y, para la ubicación espacial de los eventos, fueron excluidos los registros sin información, mal diligenciados o que no cumplieran con estándares de geocodificación.

Para estimar los APVP se adoptó la metodología general expuesta en la literatura epidemiológica, siendo este un indicador de impacto en salud y utilizado para el estudio de la mortalidad prematura que ilustra sobre la pérdida que sufre la sociedad como consecuencia de la muerte de personas jóvenes o antes de cumplir la máxima esperanza de vida al nacer (EVN)¹². La edad límite fue la EVN de Colombia estimada por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) para el período 2015-2020, específica por año y género. El cálculo de los APVP fue realizado por grupos quinquenales para asegurar la distribución uniforme de las defunciones en cada uno de grupos de edad ¹². Se estimó la marca de clase en cada grupo etario, el factor de ponderación se estimó de la diferencia entre EVN y la marca de clase, los APVP se obtuvieron al multiplicar el factor de ponderación por cada una de las defunciones registradas en cada grupo de edad ¹². El Índice de Años Potenciales de Vida Perdidos (IAPVP) es el resultado de dividir los APVP y la proyección de población del DANE según grupo edad, género y año, multiplicados por una constante ¹².

Las capas de malla vial, barrios y comunas necesarios para georreferenciar la información fueron descargados del catalogo web mapas ciudad de Medellín, dispuestos y de libre acceso por el Departamento administrativo de Planeación de la Alcaldía Municipal. La geodatabase de los puentes peatonales fue suministrada por la Secretaría de Infraestructura Física de la ciudad. El análisis y representación cartográfica de los incidentes fatales en peatones se hizo a través de mapas temáticos según sitio del incidente; los eventos fueron georeferenciados por dirección de ocurrencia utilizando el geocodificador masivo de Medellín “MapGis”, el cual utiliza un modelo de relacionamiento determinístico a través de web services, y mediante un identificador único permite distinguir inequívocamente la entidad ¹³. Las direcciones de calles y vías se normalizaron y estandarizaron según enfoque determinista ¹³. El porcentaje inicial de direcciones geocodificadas y ubicadas en la malla vial fue del 96,0%, las no encontradas fueron revisadas una a una para detectar posibles inconsistencias, lo que posibilitó que se incrementara el porcentaje inicial de ubicación al 96,3%.

Posterior a la georeferenciación de los incidentes fatales en peatones se realizó un mapa de densidad de Kernel. La herramienta densidad de Kernel calcula una magnitud por unidad de área a partir de entidades de punto o polilínea para adaptar así una superficie suavemente estrechada a cada punto o polilínea, permitiendo visualizar sitios con alta y baja densidad para identificar patrones espaciales de mortalidad o puntos de mayor concentración ¹⁴. La densidad de Kernel se clasificó con el método estándar-cuantil, el cual asigna el mismo número de valores de datos a cada clase, no hay clases vacías, con demasiados o pocos valores ¹⁴.

Por último, la creación de las zonas de proximidad con distancias específicas alrededor de los puentes peatonales se realizó por el método búfer de anillos múltiples, con distancias de 100, 200 y 300 metros. El resultado del uso de esta herramienta es la generación de un polígono que rodea una geometría en función a una distancia fija o variable, permitiendo así la identificación y cuantificación de casos dentro de las proximidades seleccionadas. Los anillos fueron clasificados con una paleta de colores que delimita el patrón de proximidad, siendo el color oscuro el de menor distancia al punto de referencia y el claro el de mayor ¹⁵.

Esta investigación siguió lineamientos y aspectos éticos concertados en la Resolución 8430 de 1993 del Ministerio de Salud que la clasifica en su artículo 11 como sin riesgo ¹⁶. Y se garantizó derecho a la intimidad personal, familiar y el buen nombre según Artículo 15 de la Constitución Política de Colombia ¹⁷. Para el procesamiento, análisis y presentación de la información se utilizó el software estadístico IBM SPSS 21®, geocodificador masivo de Medellín “MapGis”, ArcGIS 10®, Microsoft Excel y Word.

Las limitaciones están relacionadas con la elección de la EVN a nivel local como valor límite para el cálculo de los APVP, ya que estos valores limitan la comparación internacional, pero favorecen la comparación local y regional ajustada al perfil poblacional del país.

Resultados

En Medellín durante los años 2015-2020 el INMLCF registró un total de 696 muertes por incidente vial en peatones, 514 (73,9%) hombres y 182 mujeres (26,1%), todos muertos en atropellos de vehículo automotor de dos y más ruedas. Respecto a la edad, la persona más joven al momento de morir tenía 1 y el más longevo 97, el 50% de los peatones muertos tenía 62 o menos años. Conforme se incrementa la edad se incrementan las muertes por incidente vial en peatones, siendo los mayores de 50 años quienes más murieron, con notorio predominio de mujeres mayores de 80 años (Gráfico 1). Se evidenció superioridad de la muerte vial en peatones hombres, con una relación de 3 a 1.

Gráfico 1 Mortalidad por incidente vial en peatones según grupo edad y género, Medellín 2015-2020. 

La mayor cantidad de peatones muertos tenían bajos niveles académicos: básica primaria 285 (40,1%) y bachillerato 154 (22,1%), con nivel universitario 27 (3,9%), y 1(0,1%) peatón muerto con nivel de especialización. Se encontraron 36 (5,2%) casos sin ningún nivel académico, y 186 registros sin información. Según estado civil, los peatones solteros fueron quienes más fallecieron 244 (35,1%), seguido de los casados con 176 (25,3%) muertes. Al analizar las ocupaciones de los peatones fallecidos, las que más mueren son las mujeres amas de casa 78 (42,9%), seguidas por hombres pensionados 56 (10,9%), y hombres desempleados con 40 (7,8%). Hay 14 (2,0%) casos de habitantes de calle que murieron en el período de estudio como peatones. Por comuna de ocurrencia del incidente, en la que más peatones murieron fue en la Candelaria 217 (31,2%) peatones muertos, seguida muy de lejos por la comuna Castilla 61 (8,8%) muertos, Laureles Estadio 58 (8,3%) muertos y Aranjuez con 48 (6,9%). En corregimientos, cuatro de los cinco que tiene la ciudad presentaron mortalidad por incidente vial en peatones, el mayor registro fue en San Cristóbal, 16 (2,3%) muertes, y el menor en San Antonio de Prado con 11 (1,6%) peatones muertos (Tabla 1).

Tabla 1 Características sociodemográficas de los peatones muertos en incidente vial, Medellín 2015-2020 

El diagnóstico topográfico de la lesión indicó que 401 (57,6%) de los peatones muertos sufrieron politraumatismos en sus cuerpos, 231 (33,2%) lesiones en la cabeza y 14 (2,0%) trauma de tórax; las lesiones menos recurrentes fueron en miembros inferiores y cara, con 2 (0,3%) y 1 (0,1%) caso respectivamente (Figura 1). El año de más muerte vial de peatones fue 2015 con 147(21,1%) muertes, el mes agosto con 75 (10,8%) y el día sábado con 111 (15,9%) muertes.

Figura 1 Diagnóstico topográfico de la lesión según región anatómica del peatón lesionado fatalmente en incidente vial, Medellín 2015-2020. 

En el quinquenio de estudio se perdieron un total de 14.553 años potenciales de vida por incidente vial en peatones de Medellín, lo que significa un índice de 104 APVP por cada 100.000 habitantes. Respecto al género, los peatones hombres fueron quienes más años dejaron de vivir 9616 APVP en total, más del doble de los APVP en mujeres, quienes aportaron 4172 APVP en la mortalidad vial de peatones. El 2015 fue el año en que los hombres aportaron más APVP 2382 (IAPVP=225 x 100.000 habitantes), mientras el APVP más alto en mujeres se registró en el año 2017, con un total de 805 (IAPVP=65 x 100.000 habitantes). Los años 2015, 2016 y 2017 aportaron el 55% de los APVP del período de estudio, el de menor aporte fue 2020, hecho que puede estar asociado por restricciones en la movilidad debido a la pandemia de COVID-19 (Tabla 2).

Tabla 2 APVP por muerte de peatones en incidentes viales de Medellín según sexo, 2015-2020. 

La mayor densidad en la mortalidad vial de peatones se presentó en la comuna 10, La Candelaria, zona centro de la ciudad de Medellín que recibe al día gran volumen de personas que realizan sus desplazamientos a pie. En esta comuna los barrios San Benito, Corazón de Jesús, Candelaria, Chagualo, Colón, Prado, Boston, Guayaquil y Jesús Nazareno presentaron la mayor densidad de muerte vial en peatones (Mapa 1). Otros barrios con alta densidad en muerte peatonal fueron hacia el norte: Caribe, Castilla y Toscana en la comuna 5 Castilla; al sur, Cristo Rey y Santa Fe de la comuna 15 Guayabal, y al occidente en la comuna 11 Laureles, los barrios Conquistadores, Lorena y Carlos E Restrepo (Mapa 1). Por frecuencia en muerte peatonal la mayor sucedió en vías con alto número de vehículos y que tradicionalmente son mal catalogadas cómo autopistas o vías “rápidas”, y que carecen de infraestructura vial que proteja la vida de peatones y demás usuarios viales. La carrera 62 entre calles 44 y 67, fue el tramo de vía con mayor mortalidad 34 (4,9%) muertes, seguida de la calle 44 que atraviesa la ciudad de oriente a occidente donde murieron 31 (4,5%) peatones.

Mapa 1 Densidad de las muertes por incidente vial en peatones del municipio de Medellín, 2015-2020. 

La Secretaría de Infraestructura Física de Medellín cuenta con registro de 504 puentes peatonales distribuidos a lo largo y ancho de la zona urbana y rural de la ciudad. De los 696 incidentes fatales en peatones, 400 (57,5%) ocurrieron en un radio de distancia de 300 metros de un puente peatonal, 260 (37,4%) a 200 metros y 100 (14,4%) a 100 metros; el porcentaje restante de incidentes fatales ocurrió fuera del radio de los 300 metros de un puente peatonal, 260 (37,4%) a 200 metros y 100 (14,4%) a 100 metros; el porcentaje restante de incidentes fatales ocurrió fuera del radio de los 300 metros (Mapa 2).

Mapa 2 Muertes por incidente vial de peatones en zona de influencia de puentes peatonales de Medellín, 2015-2020. 

Discusión

En gran porcentaje del territorio colombiano los incidentes viales son mal catalogados y mal clasificados, ofreciendo una connotación de origen accidental, haciéndolo imprevisible, impredecible e imposible evitar ¹⁸; caso contrario al de su origen incidental, por naturaleza prevenible, evitable, y procedente de una incidencia continua que expresa la probabilidad de que un individuo perteneciente a una población en riesgo desarrolle un evento en relación al tiempo ¹⁹. Desde 1961 y de manera continua la OMS ha venido ratificando que "El accidente no es accidental", y manifiesta su inconformismo sobre el uso errado de la palabra accidente para referirse a los incidentes viales ²⁰. Por tanto, incidente vial refiere una situación que es prevenible ¹⁸ y su incidencia podría evitarse a través de intervenciones en salud pública como: promoción de la salud, prevención de la enfermedad, comunicación del riesgo, medidas de protección específicas e implementación de políticas públicas, sectoriales y extrasectoriales ²¹.

Los hallazgos de este estudio indican que a mayor edad la mortalidad se incrementa, resultado similar al de investigaciones anteriores, donde factores humanos asociados a la edad como lo son reducción de la agudeza visual, pérdida auditiva, reducción en la locomoción y factores de tipo ambiental como puentes peatonales inaccesibles, inexistencia de cruces a nivel de piso accesibles, correcta señalización, invasión del espacio público y el corto intervalo de tiempo dispuesto para cruzar una intersección, son factores de riesgo que combinados con la edad avanzada incrementan el riesgo de sufrir lesiones o fracturas en la cabeza con desenlace fatal ²; situación que confirma el estado de vulnerabilidad de los peatones en la vía, hecho que está documentado en la literatura científica y en el modelo de sistema seguro como fragilidad humana, escenario que hace que en estos grupos etarios la mortalidad no sea solo el resultado de una incidencia superior, sino de una mayor letalidad, comparado con los demás grupos poblacionales ^2)(22)(23. Así, este estudio ratifica lo enunciado en otras investigaciones, donde se sugiere que los peatones adultos tienen lesiones de mayor gravedad, y en caso de atención hospitalaria requieren mayores períodos de hospitalización que peatones jóvenes ²⁾⁽²².

En concordancia con lo evidenciado a nivel local e internacional sobre mortalidad por incidente vial, los resultados de este estudio señalaron superioridad en muerte vial de peatones hombres respecto a las mujeres, aportando estos el 74% de las muertes y el 66% de los APVP respecto al total; cifras similares a lo develado por la OMS para el mundo, y por Gallego et al para Ecuador, donde peatones hombres murieron más y aportaron el 64% de APVP ²³; cifras también similares para el caso de Colombia, donde en el año 2020 la Agencia Nacional de Seguridad Vial señaló que los hombres del país murieron mayoritariamente comparado con las mujeres, y aportaron en promedio el 80% de la mortalidad prematura por incidente vial ¹¹.

Los politraumatismos y traumatismos cráneo-encefálicos son una de las principales lesiones en los peatones atropellados ²⁴. Se ha demostrado que las lesiones de cabeza y cuello sufridas por los peatones al momento del incidente representan casi el 60% de todas las lesiones ²⁴. Otro resultado relevante es la frecuencia de politraumatismos en el diagnóstico topográfico de la lesión, donde el 58% de los peatones fallecidos en Medellín lo sufrieron, situación que no es distante de la encontrada en otras investigaciones, donde para el caso particular de Chile se describió que las principales causas de decesos asociadas a incidente vial se vinculaban en 47% de los casos a traumatismos múltiples, seguido por traumatismos intracraneales con un 28%, lesiones que en su conjunto explican el 75% de las muertes por incidente vial ²⁵.

Otro resultado destacable por su magnitud es la pérdida de años potenciales de vida de peatones en edad económicamente activa 15 a 64 años, los cuales dejaron de vivir 10.500 años, dato que pone de manifiesto la pérdida de mano de obra para el aparato productivo de la ciudad y la disminución en ingresos generados, sin incluir pérdidas sociales y familiares ²⁶⁾⁽²⁷. También hay un costo por la pérdida de capital humano de jóvenes y adultos que no completaron su ciclo académico, dejando inconclusa la creación de conocimiento o generación empresarial ²⁶⁾⁽²⁷, por eso el impacto de la muerte vial para la sociedad y la esperanza de vida es alto. El costo económico que produjo la incidentalidad vial en Medellín a 2019 fue estimado en COP$ 922.030 millones, cifra muy alta y escandalosa para una problemática que es prevenible ²⁸.

Las calles y aceras de las ciudades sirven para muchas cosas, parte del espacio destinado a los peatones tiene múltiples usos que limitan el tránsito de sus ciudadanos, convirtiendo el caminar de centros urbanos en una actividad insegura y peligrosa ^1)(2)(29. La invasión del espacio público por parte de vendedores ambulantes, mendigos, actividades ilegales y la presencia de materiales de construcción, o vehículos mal parqueados bloquean y constriñen el tránsito de los peatones ¹, lo que hace que las personas deban de transitar por la misma vía que circulan vehículos automotores, incrementando así la probabilidad de lesionarse o morir en un incidente vial ²⁾⁽²⁹. Así lo confirman las cifras de América Latina, donde el segmento con mayor riesgo de sufrir lesiones o fallecer en incidente vial se presenta en peatones con 23% del total de las muertes viales de la región ⁵. La rápida urbanización, la alta mortalidad vial y la ciudad pensada para el automóvil como eje de desarrollo hicieron que las ciudades se replantearan y comenzaran a desarrollarse como ciudades caminables, accesibles y universales, dando prioridad a peatones y modos no motorizados de movilidad ¹. Estas transformaciones suelen ser atravesadas por determinantes sociales de la salud, que al ser intervenidos se espera redunden notoriamente en ambientes sanos, reducción del riesgo e incremento en la esperanza de vida.

Este estudio evidencia las desigualdades e inequidades al movernos, como lo evidenciaron en México, donde el nivel y formas de urbanización podrían explicar las diferencias en la mortalidad según usuario vial ¹⁾⁽⁴. La relación entre las conductas de los peatones y las características del entorno son un factor indispensable para determinar la usabilidad de la infraestructura urbana, especialmente puentes peatonales, los motivos de su uso o desuso están directamente relacionado con la capacidad de los peatones para cruzarlos ⁴. A la fecha son nulos o escasos los estudios que evalúen la accesibilidad, la vulnerabilidad y la exclusión social que estas infraestructuras pueden representar para personas con discapacidad, movilidad reducida, adultos mayores, mujeres en embarazo, niños y niñas ⁴. Por tanto modificar la arquitectura urbana reduce el riesgo de muerte en peatones y demás usuarios viales, entre otras razones, porque los cambios en el entorno mejoran conductas y posibilitan una transformación cultural ¹⁾⁽²⁹.

Medellín en el plan de Movilidad 2014-2020 propuso acciones y metas locales para reducción de muerte vial, se identifican aspectos relacionados con la movilidad de la ciudad tales como: saturación vehicular de la red vial, poca integración en modos de transporte, alto índice de incidentes viales y ausencia del componente de movilidad peatonal en la planificación vial, evidenciando situación crítica en el centro de la ciudad, la cual muestra alto flujo vehicular e invasión del espacio destinado al tránsito de peatones ³⁰; contexto congruente con los análisis geográficos realizados, donde los sitios de mayor densidad en muerte peatonal son aquellos con alto flujo vehicular, donde se desarrollan altas velocidades, o hay mayor invasión del espacio público, señalando estas zonas o tramos de vía como entornos que hacen caminar sea un riesgo inminente. El hallazgo sugiere que sitios de mayor muerte vial están plenamente identificados, falta intervención, modificación del entorno y educación vial para todos los actores.

En conclusión, peatones hombres presentaron las tasas de APVP más altas del período y son quienes más mueren en vías de Medellín. Lesiones en cabeza y cráneo son las más fatales, especialmente si son adultos mayores quienes las sufren y son estos quienes tienen mayor riesgo de muerte al caminar, pues factores personales (género, edad, limitaciones físicas) y ambientales (señalización, tiempo para cruzar, velocidad, accesibilidad e invasión del espacio público) afectan las decisiones de los peatones, ya que su comportamiento vial está guiado por el entorno y experiencias pasadas, haciendo que estos se vean obligados a desarrollar comportamientos de alto riesgo que parecen comunes en este tipo de usuarios. La pérdida de fuerza laboral y económica es alta para la ciudad, pero la social y familiar es incalculable. Los resultados ayudan a entidades, responsables políticos y autoridades a diseñar intervenciones que mejoren la caminabilidad de la ciudad a través del desarrollo de infraestructura y programas educativos que transformen los centros urbanos en ciudades caminables, accesibles y universales para todos sus habitantes.