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Introducción
Las carreteras y el tráfico afectan en dos formas las poblaciones de animales. Indirectamente, ya que fragmentan hábitats de forma amplia y continua, los reducen y dividen, lo cual genera un efecto barrera, que impide la comunicación de los animales y afecta su reproducción, dispersión y colonización. De forma directa, a causa de la mortalidad de individuos que intentan cruzar las vías (1,2).
El impacto de las carreteras sobre la biodiversidad es tal que, a nivel mundial, las redes de carreteras son consideradas una de las principales contribuciones antropogénicas a la pérdida de hábitat y fragmentación (3). También se han destacado como uno de los principales motores de pérdida de biodiversidad y extinción de especies (3,4). Por esto, la conservación y el mejoramiento de la conectividad del hábitat en paisajes de carreteras son cruciales para la persistencia efectiva y a largo plazo de los procesos ecológicos, incluidos el flujo de genes y la migración de especies (3,5,6).
Dentro de este contexto, también es necesario entender si la muerte de animales por colisiones con vehículos se da de manera aleatoria en las redes viales, o, por el contrario, como han reportado algunos estudios, no ocurre al azar, sino en ciertos puntos de las carreteras y concentrados en algunos periodos del año (6,7). Estos puntos pueden considerarse como áreas prioritarias para la aplicación de medidas de mitigación, como cercas y muros de barrera complementadas, además de estructuras de cruce como pasos inferiores y pasos superiores (8,9,10).
En Colombia, las investigaciones enfocadas en el atropellamiento de fauna silvestre han demostrado que las carreteras afectan negativamente a la biodiversidad, incluso impactos negativos como mortalidades masivas y aislamiento de poblaciones (11,12,13,14,15,16). Además de esto, se ha encontrado que la transformación de los ecosistemas aumenta la probabilidad de atropellamiento de especies de mamíferos y reptiles (16,17). En este contexto, es necesario desarrollar estudios complementarios en las diferentes regiones geográficas del país, los cuales ayuden a entender y mitigar los potenciales impactos que estos cambios estarían generando sobre la biodiversidad.
La Orinoquía es una vasta región ubicada en el oriente de Colombia. Se caracteriza por su diversidad de ecosistemas, que incluye bosques, sabanas y páramos. Esto ha favorecido la presencia de una amplia diversidad de vertebrados terrestres, representada por más de 600 especies de mamíferos, aves, reptiles y anfibios (18). No obstante, durante los últimos años, esta zona ha atravesado un proceso de transformación económica, social, ecológica y de infraestructura (19,20), cuyos potenciales impactos requieren ser medidos y mitigados, incluso los relacionados con las vías.
En esta región, los estudios de mortalidad por atropellamiento de todos los grupos de vertebrados se han concentrado en el piedemonte de la cordillera Oriental, especialmente en los departamentos de Meta y Cundinamarca (17,21,22). Sin embargo, la información relacionada con otros ecosistemas, especialmente con las sabanas inundables, es escasa. En esta zona, las particularidades ecosistémicas (especialmente su tendencia a la inundación durante periodos largos de tiempo) y las características sociales y económicas podrían influir sobre el atropellamiento de fauna de una forma distinta, por lo cual es necesario analizarla de forma independiente.
Teniendo en cuenta lo anterior, para este estudio se propusieron los siguientes objetivos: a) determinar la tasa de atropellamiento de los vertebrados registrados en vías del departamento de Casanare, y b) establecer los patrones espaciales para atropellamiento de fauna en el área de estudio y su relación con las características del paisaje y de la vía.
Materiales y métodos
Área de estudio
Este trabajo se llevó a cabo en dos tramos viales asfaltados del departamento de Casanare: vía Yopal-Quebradaseca y Vía Yopal-variante Jagüeyes, San Luis de Palenque.
La vía Yopal-Quebradaseca (VYQ) va desde el área urbana del municipio de Yopal, hasta la vereda Quebradaseca, tramo consistente en 69 km de calzada sencilla. Con estas características y considerando su funcionalidad, se categoriza como vía secundaria, con puentes y obras de drenaje en buenas condiciones. Es una vía alterna hacia el municipio de Orocué y su flujo vehicular se debe a la importancia de la zona tanto para el sector agropecuario (cultivos de palma, cultivos de arroz y ganadería) como para el sector de hidrocarburos.
La vía Yopal-variante Jagüeyes, San Luis de Palenque (VYJ) consiste en 69,7 km de calzada sencilla, con un primer trayecto correspondiente a la vía marginal de la selva. Luego tiene un segundo trayecto donde se toma la vía Virgen de Guanapalo -que conduce a los municipios de San Luis de Palenque y Orocué- hasta llegar a la variante de la vereda Jagüeyes. En este tramo de la vía se encuentran establecidos cultivos de arroz, por lo que es constante el tránsito de vehículos con fines agrícolas y ganaderos, además de transporte de hidrocarburos.
El ecosistema predominante en las vías monitoreadas es sabana natural inundable, caracterizada por una topografía plana y cóncava (23). El clima es monomodal con dos periodos hidrológicos: seco (diciembre-marzo, con un promedio mensual de 28,1 °C de temperatura y 48,2 mm de precipitación) y lluvioso (mayo a octubre, con un promedio mensual de 25,8 °C de temperatura y 274,6 mm de precipitación) (24).
Métodos en campo
Para la VYQ se llevaron a cabo seis recorridos entre julio y noviembre de 2017 (intervalo promedio de 25 días) y seis recorridos adicionales entre mayo y julio de 2018 (intervalos de 15 días). Por su parte, en la VYJ se adelantaron cuatro recorridos entre agosto y octubre de 2017, y dos recorridos en junio de 2018, para un total de seis y una periodicidad estimada de 20 días entre un recorrido y otro.
Cada monitoreo consistió en un recorrido ida y vuelta que iniciaba a las 6 a. m., desde la ciudad de Yopal, con retorno a las 4 p. m. desde el punto final de cada tramo. Este desplazamiento fue realizado por los dos investigadores, a una velocidad promedio de 40 km/h. Al observarse un ejemplar de silvestre atropellado, se obtuvo registro fotográfico, se georreferenció el punto y se hizo una descripción breve de la localidad del accidente, incluyendo una clasificación inicial del tipo de coberturas, de acuerdo con la metodología Corine Land Cover (25).
Datos de atropellamientos
Cada ejemplar, en lo posible, fue identificado en campo, lo cual posteriormente fue confirmado siguiendo literatura especializada (26,27,28). Dado el avanzado estado de descomposición o a la gravedad de las lesiones, algunos individuos no pudieron ser identificados a nivel de especie.
Se calcularon dos tasas de atropellamientos expresadas en número de individuos atropellados por día y atropellamientos/kilómetros/día de monitoreo (29,30), utilizando el software libre SIRIEMA - Road Mortality Software V. 2.0 (31). La tasa se obtuvo, para cada trayecto y para los diferentes grupos de vertebrados, por medio del siguiente modelo:
Allí, N es el número total de cadáveres registrados durante el estudio y λ es el número de cadáveres por día. p es la capacidad de detección, donde se usó el límite superior de eficiencia para aves, anfibios y reptiles (0,33), y un valor de 0,59 para mamíferos (32). TR es el tiempo en días que transcurre desde el momento de la colisión hasta la desaparición total del cadáver; esto fue calculado usando la información reportada en la literatura (29), la cual arrojó un valor promedio de un día para aves y anfibios, dos días para reptiles y de 5,3 días para mamíferos medianos y grandes (95 % IC). TS, que es el intervalo de muestreo o número de días entre recorridos, fue establecido como 20 en valor promedio para ambas vías. Finalmente, i es un punto dado en la vía y j, es cada evento de atropellamiento.
El valor de ind/día fue multiplicado por 365 para obtener un estimativo de individuos atropellados anualmente en cada trayecto y para cada grupo taxonómico. Para este estudio no se analizaron las diferencias en la tasa mensual de atropellamientos entre los periodos secos y lluviosos, dado que todos los recorridos se realizaron durante la época de lluvias.
Identificación de hotspots de atropellamiento
Las agrupaciones significativas de vertebrados atropellados fueron evaluadas utilizando el estadístico K de Ripley 2D (33), el cual prueba la existencia o no de agregaciones de animales atropellados en diferentes escalas. Se utilizó un radio inicial de 300 m, un aumento de radio de 500 m, un nivel de confianza del 95 % y 1000 simulaciones Monte Carlo (31). Para determinar los hotspots, que son las ocurrencias de atropellamientos distribuidos de forma no aleatoria en el tramo muestreado, se llevó a cabo un análisis 2D Hotspot, para el cual se dividió cada tramo vial en segmentos de 100 m y un radio de 300 m. Finalmente, se evaluó la importancia de las agregaciones potenciales a un nivel de confianza del 95 % y 1000 simulaciones.
Los valores de intensidad de agregación por encima del nivel de confianza superior del 95 % indicaron puntos críticos de atropellamientos significativos (33). Todos estos análisis fueron desarrollados en el software libre Siriema v2.0. Los datos no fueron categorizados taxonómicamente, debido al bajo número de registros obtenidos durante el estudio.
Identificación de determinantes ambientales y de la vía
Se utilizó una regresión logística para determinar cuál de las variables del paisaje y de la vía predice mejor la probabilidad de atropellamiento de vertebrados (8,34), usando el paquete stats del software R 3.5 (35). Para esto, se dividió cada tramo vial en cuadrantes de 1 km, a los cuales se le asignó un valor 0 o 1, según la ausencia o presencia de registros de atropellamiento, respectivamente.
Se determinaron cuatro características del paisaje y de la vía en cada uno de ellos, definidas como variables explicativas en el análisis estadístico, y se categorizaron de forma binaria independiente, así: construcciones a orillas de las vías (ausencia 0 o presencia 1), forma de la vía (0 curva y 1 recta), humedales naturales o artificiales (ausencia 0 o presencia 1), y finalmente la vegetación nativa (0 ausencia o 1 presencia). Estas características fueron determinadas en campo y posteriormente confirmadas con ayuda de imágenes satelitales de Google Earth.
Para facilitar la clasificación de coberturas vegetales identificadas en campo, estas se categorizaron de la siguiente forma: a) nativos: bosque de galería y ripario, bosque denso alto de tierra firme, bosque fragmentado, bosque fragmentado con vegetación secundaria, herbazal denso inundable, herbazales arbolados y arbustal denso; y b) antrópicos: mosaico de pastos, pastos enmalezados, pastos limpios, pastos arbolados, cultivos de arroz, palma de aceite, además de las combinaciones de dos o más de las coberturas naturales y antrópicas en diferentes proporciones.
Finalmente, se evaluó la relación de los registros obtenidos durante este trabajo con las señales de fauna silvestre presentes en la vía, de las cuales se obtuvo la coordenada en campo. Se calculó la distancia euclidiana entre cada registro y la señal de tránsito más cercana. Posteriormente se categorizaron las distancias a partir de una tabla de frecuencias (IC 95 %) y se graficaron. Estos análisis se desarrollaron con ayuda del software R 3.5.
Resultados
Datos de atropellamientos
En total, fueron monitoreados más de 1300 km de vía a lo largo del periodo de estudio. Un total de 139 animales atropellados fueron registrados para los cuatro grupos taxonómicos analizados, de los cuales el 52,14 % se encontraron en la VYQ y el 47,8 % a la VYJ. Se registraron 42 especies: ocho de mamíferos, 13 de reptiles, 20 de aves y una especie de anfibio (tabla 1). Sin embargo, dado el estado de los cadáveres, cinco individuos de la familia Columbidae no pudieron ser identificados a nivel de especie.
Tabla 1 Listado de especies atropelladas en los tramos de estudio en Casanare entre 2017 y 2018
| Taxón/familia | Especie | Atropellos VYQ | Atropellos VYJ | Total | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Anfibios | |||||||
| Bufonidae | Rhinella marina (Linnaeus, 1758) | 9 | 4 | 13 | |||
| Reptiles | |||||||
| Amphisbaenidae | Amphisbaena alba (Linnaeus, 1758) | 0 | 1 | 1 | |||
| Colubridae | Chironius carinatus (Linnaeus, 1758) | 6 | 3 | 9 | |||
| Corallus ruschenbergerii (Cope, 1875) | 0 | 1 | 1 | ||||
| Leptodeira annulata (Linnaeus, 1758) | 2 | 1 | 3 | ||||
| Pseudoboa neuwiedii (Stejneger, 1902) | 2 | 0 | 2 | ||||
| Spilotes pullatus (Linnaeus, 1758) | 0 | 1 | 1 | ||||
| Tantilla melanocephala (Linnaeus, 1758) | 0 | 2 | 2 | ||||
| Boidae | Epicrates maurus (Gray, 1849) | 1 | 3 | 4 | |||
| Eunectes murinus (Linnaeus, 1758) | 2 | 0 | 2 | ||||
| Crocodylidae | Caiman crocodilus (Linnaeus, 1758) | 11 | 6 | 17 | |||
| Iguanidae | Iguana iguana (Linnaeus, 1758) | 1 | 1 | 2 | |||
| Teiidae | Tupinambis teguixin (Linnaeus, 1758) | 1 | 0 | 1 | |||
| Podocnemididae | Podocnemis vogli (Müller, 1935) | 1 | 0 | 1 | |||
| Aves | |||||||
| Rallidae | Aramides cajanea (Müller, 1776) | 1 | 0 | 1 | |||
| Tytonidae | Athene cunicularia (Molina, 1782) | 4 | 0 | 4 | |||
| Cuculidae | Coccyzus melacoryphus (Vieillot, 1817) | 0 | 1 | 1 | |||
| Crotophaga ani (Linnaeus, 1758) | 0 | 1 | 1 | ||||
| Columbidae | Columbina minuta (Linnaeus, 1766) | 4 | 2 | 6 | |||
| Zenaida auriculata (Des Murs, 1847) | 0 | 1 | 1 | ||||
| Sin ID | 2 | 3 | 5 | ||||
| Cathartidae | Coragyps atratus (Bechstein, 1793) | 2 | 4 | 6 | |||
| Jacanidae | Porphyrio martinica (Linnaeus, 1766) | 0 | 1 | 1 | |||
| Jacana jacana (Linnaeus, 1766) | 1 | 1 | 2 | ||||
| Falconidae | Milvago chimachima (Vieillot, 1816) | 3 | 0 | 3 | |||
| Tyrannidae | Myiozetetes sp. (Sclater, 1859) | 1 | 0 | 1 | |||
| Tyrannus melancholicus (Vieillot, 1819) | 1 | 0 | 1 | ||||
| Tyrannus savana (Vieillot, 1808) | 1 | 0 | 1 | ||||
| Caprimulgidae | Nyctidromus albicollis (Gmelin, 1789) | 0 | 1 | 1 | |||
| Icteridae | Sturnella magna (Linnaeus, 1758) | 0 | 1 | 1 | |||
| Thraupidae | Paroaria nigrogenis (Lafresnaye, 1846) | 1 | 0 | 1 | |||
| Sicalis columbiana (Cabanis, 1851) | 1 | 0 | 1 | ||||
| Sicalis flaveola (Linnaeus, 1766) | 0 | 0 | 0 | ||||
| Thraupis episcopus (Linnaeus, 1766) | 0 | 1 | 1 | ||||
| Tangara cayana (Linnaeus, 1766) | 1 | 0 | 1 | ||||
| Mamíferos | |||||||
| Canidae | Cerdocyon thous (Linnaeus, 1766) | 3 | 5 | 8 | |||
| Erethizontidae | Coendou prehensilis (Linnaeus, 1758) | 0 | 1 | 1 | |||
| Dasypodidae | Dasypus novemcinctus (Linnaeus, 1758) | 1 | 0 | 1 | |||
| Dasypus sabanicola (Mondolfi, 1968) | 1 | 1 | 1 | ||||
| Didelphidae | Didelphis marsupialis (Linnaeus, 1758) | 1 | 4 | 5 | |||
| Hydrochaeridae | Hydrochoerus hydrochaeris (Linnaeus, 1766) | 1 | 2 | 3 | |||
| Myrmecophagidae | Myrmecophaga tridactyla (Linnaeus, 1758) | 3 | 4 | 7 | |||
| Tamandua tetradactyla (Linnaeus, 1758) | 4 | 9 | 13 | ||||
| TOTAL | 73 | 66 | 139 | ||||
Fuente: elaboración propia.
La mayoría de los atropellamientos correspondieron a individuos con peso corporal bajo (<1 kg), para un total el 63,4 % de los registros (N = 60; 26 especies). Se encontró diferencia entre las especies con mayor número de registros de atropellamiento en cada tramo vial. Para VYQ fueron Caiman crocodilus (15 %) y Rhinella marina (12,3 %), mientras que para VYJ fueron Tamandua tetradactyla (13,6 %) y C. crocodilus (9 %). La tasa de atropellamientos más alta se presentó para el grupo de los reptiles, seguido de las aves, en ambos casos siendo superior en la VYJ (tabla 2).
Tabla 2 Tasas de atropellamiento de ind/km/día para los tramos de estudio en Casanare
| Clase | VYQ (828 km recorridos) | VYJ (418 km recorridos) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Tasa ind/día | Tasa ind/km | Atropellamientos por año | Tasa ind/día | Tasa ind/km | Atropellamientos por año | |
| Anfibios | 2,27 | 0,03 | 828 | 2,02 | 0,028 | 737 |
| Reptiles | 3,40 | 0,049 | 1245 | 4,79 | 0,068 | 1711 |
| Aves | 5,80 | 0,080 | 2117 | 8,58 | 0,12 | 3131 |
| Mamíferos | 0,35 | 0,005 | 127 | 1,40 | 0,020 | 511 |
| Total | 4317 | Total | 6090 | |||
Fuente: elaboración propia.
Identificación de hotspots de atropellamiento
El análisis K de Ripley 2D encontró agregaciones significativas de atropellamientos, sin una sobredispersión significativa en ambas vías. El análisis 2D Hotspot identificó ocho hotspots de atropellamiento de vertebrados para la VYQ, en los kilómetros 15 a 16,5; 27 a 28,1; 28,8 a 30; 33 a 34,4; 47,5 a 48,5; 60,3 a 61; y 65 a 66. En cuanto a VYJ, se identificaron siete agrupaciones en los kilómetros 11,5 a 12,8; 18,8 a 19,1; 47 a 48,3; 53 a 54; 59,5 a 60,3; 63,8 a 64,9; y 66 a 66,3 (figura 1). La extensión promedio de los hotspots identificados fue de 1 ± 0,37 km.
Determinantes ambientales y de la vía
Se encontró que el atropellamiento de vertebrados silvestres en las vías de interés para este trabajo está relacionado con la ausencia de infraestructura (viviendas, bodegas, pistas, entre otros), y la presencia de humedales (p < 0,01) y tramos curvos de la vía (p < 0,05). No se encontró una relación entre el tipo de coberturas y la presencia de animales atropellados (tabla 3).
Tabla 3 Análisis de regresión logística según los atributos de las vías y del paisaje
| Variable explicativa | Odds ratio | P-valor | IC 95 % (Odds) |
|---|---|---|---|
| Forma de la vía | 0,44 | 0,0341 | 0,20-0,94 |
| Construcciones | 0,20 | 0,0004 | 0,08-0,48 |
| Vegetación nativa (> 50 %) | 0,88 | 0,7632 | 0,38-2,05 |
| Humedales | 3,57 | 0,0073 | 1,41-9,03 |
Fuente: elaboración propia.
En total, se encontraron 16 señales de paso de fauna en los tramos de estudio: 7 para VYQ y 8 para VYJ; esto, en promedio, equivale a una señal por cada 7,7 km de vía asfaltada. El 64 % de los individuos fue registrado a menos de 2 km de una señal de cruce de animales silvestres. La distancia promedio de los animales atropellados a la señal fue de 548 m, y algunos se encontraron a menos de 50 m de las medidas de prevención (figura 2).
Discusión
En el primer reporte sobre atropellamiento de animales silvestres en zonas de sabana inundable en Casanare, Colombia, se encontraron 42 especies de vertebrados atropellados. Los valores de riqueza de especies son inferiores a los encontrados por otros autores en vías del piedemonte de la Orinoquía (21) y en otras regiones de Colombia (11,16).
En referencia a las tasas de atropellamiento, para reptiles, aves y anfibios, se encontraron valores relativamente superiores a los reportados en carreteras de Santander y Magdalena (36, 37). En cuanto a los mamíferos, los índices fueron similares a los encontrados en vías del valle del Magdalena, en la zona centro-norte del país (16). Estas diferencias se pueden deber a diversos factores, incluyendo el tráfico vehicular y el tipo de carretera, el clima, el paisaje predominante y las propias especies (21). No obstante, para los análisis de este estudio no se cuenta con información de tráfico vehicular en ninguno de los tramos recorridos, ni se tuvo en cuenta el clima, dado el tiempo que transcurrió entre los muestreos.
De los grupos analizados, los reptiles presentaron los valores más altos de individuos atropellados por día en ambos tramos viales. Dentro de estos, la mayoría de los ejemplares eran serpientes y crocodilianos, que han sido reportados en diferentes localidades del país como los taxones más vulnerables a la mortalidad vial (36,38,39). Entre los factores que podrían explicar este fenómeno, se encuentra la necesidad de termorregulación, la cual puede ser provista por la capa asfáltica que se calienta durante el día y permanece así incluso en horas de la noche (2,40).
Otros trabajos indican que variables como el sexo, la edad, el tamaño o la época pueden hacer que las serpientes se vean especialmente atraídas a las vías (36,40,41) e, incluso, la percepción de los conductores hacia estas especies podría influir en la frecuencia con que son atropellados estos reptiles (35,40,41). Finalmente, es importante considerar que, en los reptiles diurnos, su periodo de actividad podría coincidir con los mayores flujos vehiculares, lo que los hace más vulnerables a ser atropellados (36,42).
Las tres especies con mayor número de registros de atropellamiento fueron la babilla (C. crocodilus), con el 12,2 % de los reportes; el oso melero (Tamandua tetradactyla), con el 9,35 %, y el sapo común (Rhinella marina) con el 9,35 %. Es importante mencionar que todas estas especies se encuentran categorizadas como de preocupación menor tanto a nivel nacional como internacional (43,44). Algunos autores proponen que los atropellamientos continuos no necesariamente representan un impacto significativo a nivel poblacional para algunas especies (45) y que, en realidad, pueden ser un reflejo de algunas características particulares como altas densidades poblacionales o resiliencia a los atropellamientos (16). Por esto, se requieren estudios complementarios que evalúen el estado de las especies a una escala más allá de la franja vial.
No obstante, para algunas especies con tasa reproductiva baja, como el oso palmero (Myrmecophaga tridactyla), que para este estudio fue la única especie listada como amenazada por la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUCN) (34), los atropellamientos podrían significar una amenaza real para sus poblaciones a nivel local e incluso podrían llegar a ocasionar extirpaciones en algunas zonas de su distribución (46). Por esta razón, se requiere complementar los datos de nuestra investigación con trabajos que aborden las densidades poblacionales y parámetros ecológicos a diferentes gradientes de cercanía con las vías.
Por su parte, las aves presentaron el mayor número de especies atropelladas, con al menos 20 taxones distintos y cinco individuos sin identificar a nivel de especies. Dentro de este grupo, las especies con mayor número de registros fueron el chulo (C. atratus) y la palomita (C. minuta). Ambas son especies generalistas que podrían verse atraídas a la vía por condiciones distintas. En el primer caso, el chulo es una especie carroñera, que se acerca las vías para alimentarse de las carcasas de animales muertos y otros residuos (47). Por otro lado, la palomita se podría ver atraída por la vía para alimentarse de los granos de arroz (Oryza sativa) que caen a la vía durante su transporte desde las zonas de cosecha al oriente del Casanare (Rojano C, Investigador. Comunicación personal, 26 de marzo de 2018).
Se encontró una fuerte asociación entre los atropellamientos de vertebrados y localidades con ausencia de infraestructura humana, presencia de humedales y tramos curvos de la vía. Sobre esta última variable, diversos estudios han reportado que puede haber un comportamiento distinto según la especie y la zona. Normalmente, los vehículos deben desacelerar cuando se acercan a una curva, lo que debería reducir la probabilidad de atropellamiento (8,48). No obstante, factores adicionales, como la dificultad de observación por la vegetación densa al borde de la carretera, el tipo de carretera y las especies focales, pueden aumentar la probabilidad de colisión vehicular (8,49), lo cual podría estar ocurriendo en las vías evaluadas en esta investigación.
En cuanto a la presencia de coberturas nativas, no se encontró una relación significativa con la presencia de atropellamientos. Esto indica que los animales están siendo arrollados en las diferentes coberturas y matrices presentes en la zona. Algunos autores afirman que los puntos críticos de atropellamientos pueden estar asociados con áreas con baja conectividad estructural regional, donde el movimiento de animales estaría influenciado por la presencia de hábitats altamente modificados por los humanos (16). Esto, probablemente, se deba a dos condiciones que aumentan el riesgo de atropellamiento al incrementar la tasa de cruce de la vía: a) que los animales que se restringen a zonas boscosas requieran movilizarse a través de áreas intervenidas para poder encontrar nuevos parches de hábitat viables (50,51), o b) que las especies que usan el entorno de forma generalista, aprovechen las matrices intervenidas como hábitat o como caminos (52,53).
En el caso puntual de la babilla, todos los registros de atropellamiento estuvieron asociados a la presencia de humedales, tanto naturales, representados por bajos, esteros y lagunas, como artificiales, representados principalmente por las áreas de préstamo paralelas a las vías. Se ha reportado que esta especie realiza migraciones locales entre humedales a medida que los recursos escasean (54), lo cual puede ser un factor desencadenante de su atropellamiento. Esto es importante tenerlo en cuenta al momento de identificar zonas para establecer cruces de fauna en sabana inundable, dado que -tal como se pudo observar durante este estudio- en este ecosistema las vías suelen intersecar cuerpos de agua lénticos y lóticos, donde estos reptiles acuáticos podrían ser atropellados de forma permanente.
La efectividad de las señales de tránsito como medidas de mitigación ha sido discutida en los últimos años, y se han encontrado visiones positivas (55,56) y negativas sobre su funcionalidad (16,57,58). Para el área de estudio se encontró que más del 30 % del total de animales atropellados se encontraban a una distancia menor de 1 km de ellas. Esto indica que la efectividad de las señales podría ser reducida y que se requieren medidas complementarias como cercados, pasos aéreos y subterráneos. No obstante, es necesario desarrollar análisis más completos que permitan incluir variables distintas, incluyendo la percepción de los conductores sobre este tipo de medidas.
Conclusiones
Este estudio es un primer abordaje sobre la ecología de carreteras en áreas de sabana natural inundable. Se reportan valores considerables de atropellamientos de vertebrados en ambos tramos viales. Asimismo, se resalta el hallazgo de atropellamientos frecuentes de M. tridactyla, especie amenazada que podría requerir atención especial. La información referente a los puntos críticos podrá ser usada por los tomadores de decisiones para plantear estrategias de mitigación.
Los autores recomiendan que estos datos sean complementados con muestreos continuos y sistematizados, donde además se incluyan nuevas variables y análisis adicionales, los cuales ayuden a proponer medidas acertadas de mitigación de esta afectación a la biodiversidad de los llanos orientales.
