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Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), los incidentes viales cobran en el planeta 1,3 millones de vidas al año, 40 millones de años de vida saludable perdidos y 90% de años de vida ajustados por discapacidad; más del 90% de estos casos ocurren en países en desarrollo como Colombia 1,2. Se estima que 30 a 50 millones de personas sufren lesiones no fatales, severas a moderadas y 50 millones más de grado leve 3.
Razones como estas llevaron a que la Asamblea General de Naciones Unidas proclamara en marzo de 2010 el período 2011-2020 como la "década de acción en seguridad vial". Con esta iniciativa se busca estabilizar y reducir en 50% las víctimas previstas en incidentes viales para esta década, intensificando y articulando las actividades preventivas en los planos local, nacional, subregional y mundial 4.
Un concepto que propuso la ONU para referirse a este tipo de eventos, y que se difundió rápidamente a nivel global, fue el de incidente vial5. Se parte de que un incidente es predecible y controlable a partir de variables como la población, el tiempo, el lugar y el tráfico 5-10. El estudio de los incidentes viales incluye, entre otros, costos sociales y económicos de afectaciones familiares y comunitarias por lesiones, incapacidades, discapacidades y muertes 1,11. Entre lo estimable, pero no calculado con exactitud, está el impacto en la seguridad social y en los servicios de salud de las naciones 8,12, en particular, en el gasto público, privado o mixto destinado a la atención prehospitalaria, de policía, tránsito, medico-legal, urgencias, cuidado crítico, medio o básico, rehabilitación, entre otros 2, estimados entre 1% y 3% del producto nacional bruto (PNB) de los países 12. Aspecto subestimado de los incidentes viales es el relacionado con la pérdida de tiempo, productividad y competitividad de los incidentes viales relacionados con trabajo (IVRT) 13. En Australia representan 30% del total de incidentes viales, con una tasa de mortalidad de 5,3 por cada cien mil vehículos de trabajo registrados 14. Los IVRT son responsables de los siguientes porcentajes de muertes laborales: 20% en Estados Unidos 15, 30% en Canadá 16, 25% en Australia 17 y 28% en Francia 18. En el Reino Unido existen evidencias de que los trabajadores del transporte tienen 49% más probabilidad de estar involucrados en incidentes viales que la población general 19). Algunos factores de riesgo asociados con los IVRT identificados hasta el momento son el exceso de velocidad 19,20, la infraestructura vial 21 y la fatiga 19.
En cuanto a los tipos de incidentes viales en Estados Unidos, el 53% de IVRT fueron choques; 19%, volcamientos, y un 10%, colisiones en intersecciones 15. En Francia se presenta un reciente aumento en el porcentaje de IVRT en carreteras municipales, de 44% a 50%; en interurbanas, de 28% a 35%, y en viajes privados, de 36% a 44%. La población más afectada tiene 24 a 34 años, tanto en Francia 18 como en el Reino Unido 19.
Los IVRT son un tema poco explorado en el contexto global 13,18,22, razón por la que es primordial profundizar en este fenómeno, máxime cuando en el ámbito local la participación de vehículos de transporte de pasajeros y carga representa el 31% de vehículos involucrados en incidentes viales 23,24. Además, en Medellín, Colombia, es necesario contar con información de calidad para definir estrategias de prevención en los Planes Estratégicos de Seguridad Vial que, desde el punto de vista organizacional, contribuyen a mejorar las condiciones de seguridad vial de los conductores, los pasajeros, la carga y los demás usuarios de la vía.
MATERIALES Y MÉTODOS
Se realizó un estudio transversal retrospectivo para identificar posibles asociaciones entre la infraestructura y la ocurrencia de IVRT, usando la base de datos del "Informe policial de accidente de tránsito" (IPAT) de la Secretaría de Movilidad de Medellín; en particular, los informes de los eventos ocurridos entre el 1.° de enero de 2010 y el 31 de julio de 2014. La variable dependiente fueron las lesiones del conductor y se incluyeron variables sociodemográficas como el sexo y la edad; variables de lugar como la dirección, la zona, el diseño, la geometría y el número de carriles; variables climáticas y particulares, como la humedad, si hay aceite, entre otras; variables de uso como el sentido de la vía o si hay ciclorrutas; y variables de señalización y visualización, como la iluminación artificial, los semáforos, las señales verticales y la visualización.
Se tuvieron en cuenta 102 602 registros que involucraron conductores de vehículos de transporte público de carga (camión, volqueta o tractocamión) o pasajeros (bus, microbús, buseta o taxi) vinculados a un IVRT. Para el análisis multivariado, se contó con 8 516 registros de IVRT del IPAT registrados entre el 1.° de marzo y el 31 de julio de 2014, que contaban con información de la infraestructura vial. Para posibles correlaciones internas, fueron definidos tres estratos en los IVRT: a) transporte público individual (TPI) o taxis; b) transporte público colectivo (TPC) o bus, microbús y buseta y c) transporte de carga (TC) o camión, volqueta o tractocamión.
Se realizó comparación de proporciones con corrección de Bonferroni para identificar diferencias significativas entre variables de infraestructura vial. Los resultados son pruebas bilaterales con un nivel de significación 0,05 y ajustando pruebas para las comparaciones por pares. Se hizo un análisis bivariado para identificar factores de relevancia significativa, introducidos en un modelo multi-variado de regresión binomial con base en el criterio de Hosmer y Lemeshow (p<0,25); las medidas de riesgo se ajustaron de acuerdo con el total de aspectos.
Varias discusiones se han presentado en torno a la relación entre la odds ratio (OR) y la prevalence ratio (PR) en los estudios transversales (25-27). Básicamente se ha reportado que entre estas existen diferencias cuando la prevalencia del fenómeno se incrementa, lo cual hace que la OR sobreestime la relación de interés (28). Como en este estudio se tiene una prevalencia de lesión de IVRT de 14,2, se consideró pertinente modelar la PR en lugar de OR. Por esta razón, se seleccionó la regresión binomial en lugar de la regresión logística, seleccionando un enlace binomial en lugar de uno logit, para tener la posibilidad de estimar PR.
Se hizo además un ajuste en los errores estándar porque el muestreo fue estratificado por tipo de transporte. Esta consideración hace que los errores estándar tengan en cuenta este grado de relación que hay en los incidentes viales de los transportadores de un mismo tipo 29. Un supuesto de la regresión logística es que las observaciones sean independientes. Sin embargo, al contar con una muestra estratificada, esto no se podía asumir. De allí que se optara por otras estrategias analíticas, como es el caso de la regresión binomial.
Se geocodificaron las direcciones físicas de cada IVRT mediante el geoportal del municipio de Medellín MapGis®. De 8 516 casos, el 92% (7 835) cargaron correctamente, representados en el mapa político de la ciudad, dividido en comunas y barrios, a una escala de 1:45.000. Se usó el sistema de coordenadas geográfico Magna-Antioquia Medellín con proyección Transversa de Mercator, origen D-Magna y el elipsoide de referencia GRS_1980. Finalmente, se agrupó el número de IVRT sucedidos por segmento de red vial para identificar los sitios de mayor frecuencia de IVRT.
RESULTADOS
En Medellín los conductores involucrados en IVRT de 2010 a 2014 fueron 102 604 (99% hombres); de estos 50 182 (48%) eran del TPI, 39 390 (38%) del TPC y 15 164 (14%) del TC; edad entre 18 a 80 años, media 42,4 y DS 12. Para el periodo marzo-julio de 2014, hubo 8516 conductores involucrados con una media de 40,8 años y DS de 12.
En el quinquenio 2010-2014 el TC en IVRT se incrementó: pasó de 12% en 2010 a 16% en 2014; la caída de ocupantes pasó de 1,6% a 2,8%. El 96,5% de IVRT fueron choques y atropellamientos; 24,3% produjo lesiones y 0,3%, muertes. Pasajeros, peatones y conductores son las principales víctimas. Entre marzo y julio de 2014, el 91% de IVRT se presentaron en zonas reportadas como escolares; el 23% de IVRT que se producen en condiciones de lluvia generan lesiones; y en recta pendiente más del 50% generaron lesiones.
La prevalencia de lesión para el conductor fue 14,2% distribuida en TPI (17%), TC (12%) y TPC (12%). El TPI tuvo la mayor participación en IVRT; sin embargo, al definir la tasa de mortalidad anual por 1000 involucrados en IVRT, tanto para otros actores como para conductores, el TPI tiene la menor en tres tipos de transporte. El TC tiene la mayor mortalidad de conductores, con 7 por cada 1 000 IVRT (Tabla 1).
Tabla 1 Prevalencia de lesión y tasa de mortalidad por tipo de transporte. Medellín, Colombia de marzo a julio de 2014
| Tipo | N | % | N lesionados | Prevalencia de lesión | N otros muertos | *Tasa mortalidad otros actores | N conductores muertos | *Tasa de mortalidad conductores |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| TPI | 4.008 | 47 | 679 | 17 | 6 | 4 | 2 | 1 |
| TPC | 3.134 | 37 | 362 | 12 | 6 | 5 | 7 | 5 |
| TC | 1.374 | 16 | 170 | 12 | 4 | 7 | 4 | 7 |
| Total | 8.516 | 1 211 | 14,2 | 16 | 8,2 | 13 | 3,7 |
*Tasa anualizada definida por cada 1 000 involucrados en IVRT.
Análisis de información geográfica de IVRT
Cada punto en la Figura 1 representa uno o varios IVRT ocurridos en Medellín de marzo a julio de 2014. Al agrupar los incidentes viales por barrio de ocurrencia y graficar su frecuencia absoluta, se encontró que la comuna con más incidentes es la 10, el Centro: en 16 de 20 barrios que la componen se encuentran frecuencias superiores a 21 IVRT; en cinco de ellos, las más altas de ciudad (62-112 IVRT).
Llama la atención que la cabecera del corregimiento San Antonio de Prado tuvo 75 IVRT y la comuna de Guayabal cuente en sus 9 barrios con frecuencias de 10 a 53 IVRT. Además, en 16 barrios, repartidos en 7 comunas, hubo frecuencias de IVRT entre 26 y 46 IVRT.
La red vial de Medellín cuenta con 33 836 segmentos de vía, en los que 4 638 (14%) recogen los 7 832 IVRT incluidos en el análisis geográfico; en 97, de estos segmentos se presentaron 1 a 5 IVRT. En 6 segmentos (0.13%), principalmente vías principales o glorietas, hay mayor frecuencia, entre 21 y 51 IVRT (Figura 2). También se observan frecuencias entre 11 y 20 IVRT en la misma vía, en sus intersecciones, generando sucesiones de puntos, como es el caso de La Candelaria, en el centro. En el análisis de IVRT por barrios se observa que en San Antonio de Prado se localizaron dos puntos con alta frecuencia de IVRT.
Análisis estadístico
Al comparar proporciones con corrección de Bonferroni se identificaron las siguientes diferencias significativas: los peatones sufren más que otros actores (p=0,0029); los domingos hay más heridos (p=0,0012); en glorietas (p=0.0009) y puentes (p=0,0058) se presentan más daños; en condiciones climáticas normales se presentan más heridos (p=0,0049) y con lluvia más daños (p=0,006); en curvas y rectas pendientes hay mayor proporción de muertes (p<0,0001); en rectas planas (p=0,014) y pendientes (p=0,0024) se presentan más heridos; en vía de un carril más heridos (p<0,0001); en vía de dos carriles (p=0,0002) y carriles variables (p<0,0001) más daños.
Para conductores de vehículos de carga y pasajeros hay mayor probabilidad de lesión en IVRT cuando es un choque (RP 3,39 IC95 2,11-4,47), principalmente contra otros vehículos (RP1,28 IC95 1,02-1,56); en vías de uno (RP 1,19 IC95 1,01-1,41) o tres carriles (RP 1,15 IC95 1,01-1,30); cuando el conductor tiene entre 18 y 24 años (RP 1,15 IC95 1,02-1,27); y cuando se encuentra bajo los efectos de alcohol (RP 2,52 IC95 2-3,16), tal como se reseña en la Tabla 2.
Tabla 2. Asociaciones según tipo de IVRT, infraestructura y características de sujeto Medellín, Colombia de marzo a julio de 2014
| Variable (valor de referencia=0) | Categoría de respuesta | Cód. | Valor- p | RP | IC 95% |
|---|---|---|---|---|---|
| Clase de IVRT | Otro (volcamiento, incendio, otros) | 0 | 1,00 | ||
| Choque | 1 | > 0,0001 | 3,39 | 2,11 - 4,47 | |
| Diseño | Otro | 0 | 1,00 | ||
| Tramo de vía | 1 | 0,53 | 1,15 | 0,73 - 1,82 | |
| Intersección | 2 | 0,13 | 1,63 | 0,85 - 3,15 | |
| Glorieta | 3 | 0,88 | 1,04 | 0,61 - 1,77 | |
| Objeto de choque | Otros | 0 | 1,00 | ||
| Vehículo | 1 | 0,015 | 1,28 | 1,015 - 1,56 | |
| Clima | Normal | 0 | 1,00 | ||
| Lluvia | 1 | 0,56 | 0,83 | 0,46 - 1,52 | |
| Otro (viento y niebla) | 2 | 0,96 | 0,98 | 0,55 - 1,76 | |
| Geometría de la vía | Recta | 0 | 1,00 | ||
| Curva | 1 | 0,54 | 1,11 | 0,79 - 1,57 | |
| Utilización | Un sentido | 0 | 1,00 | ||
| Doble sentido | 1 | 0,24 | 1,15 | 0,91 -1,45 | |
| Cantidad calzadas | Uno | 0 | 1,00 | ||
| Dos | 1 | 0,24 | 0,96 | 0,89 - 1,03 | |
| Variable | 2 | 0,88 | 0,96 | 0,62 - 1,48 | |
| Tres o más | 3 | 0,30 | 1,40 | 0,74 - 2,64 | |
| Cantidad carriles | Variable | 0 | 1,00 | ||
| Uno | 1 | 0,05 | 1,19 | 1,01 - 1,41 | |
| Dos | 2 | 0,24 | 1,16 | 0,90 - 1,50 | |
| Tres o más | 3 | 0,03 | 1,15 | 1,01 - 1,30 | |
| Estado de la vía | Buena | 0 | 1,00 | ||
| Mala | 1 | 0,74 | 0,82 | 0,25 - 2,64 | |
| Condiciones de la vía | Seca | 0 | 1,00 | ||
| Otras (húmeda, material suelto) | 1 | 0,7 | 0,92 | 0,58 - 1,43 | |
| Sexo | Femenino | 0 | 1,00 | ||
| Masculino | 1 | 0,08 | 0,75 | 0,53 - 1,03 | |
| Alcoholemia | Negativa | 0 | 1,00 | ||
| Positiva | 1 | > 0,0001 | 2,52 | 2 - 3,16 | |
| Edad | 65 A 80 | 0 | 1,00 | ||
| 18 A 24 | 1 | 0,014 | 1,15 | 1,02 - 1,27 | |
| 25 A 34 | 2 | 0,37 | 0,88 | 0,68 - 1,15 | |
| 35 A 44 | 3 | 0,12 | 0,79 | 0,59 - 1, 05 | |
| 45 A 54 | 4 | 0,14 | 0,85 | 0,69 - 1, 05 | |
| 55 A 64 | 5 | 0,46 | 0,93 | 0,77 - 1,12 |
Otras características de las vías en que ocurrieron IVRT que representan más probabilidad de lesión para el conductor son las intersecciones (63%) y vías de doble sentido (15%); de igual manera se identifica que ser hombre representa un factor de protección de 25% para sufrir lesiones en comparación con las mujeres. Aunque la asociación de estos factores no haya sido significativa, se incluyeron en el modelo multivariado tomando el criterio de Hosmer y Lemeshow (p<0,25). Aspectos como la geometría, condiciones y estado de la vía, cantidad de calzadas y el clima no reportan asociaciones significativas (Tabla 2).
En el análisis multivariado mediante regresión binomial hay factores de riesgo ajustados asociados con ocurrencia de lesiones para el conductor involucrado en IVRT (Tabla 3) y dan cuenta de que es 31% más probable que haya una lesión cuando el IVRT se presenta contra otro vehículo (RP 1,31 IC95 1,09-1,57) en comparación con otros objetos; es 21% y 39% más probable en vías de dos (RP 1,21 IC95 1,14-1,33) y tres carriles (RP 1,39 IC95 1,091,76), en comparación con las vías de cantidad variable de carriles. Conductores entre los 18 y 24 años tienen 13% más probabilidad de lesión que conductores en otros rangos de edad (RP 1,13 IC95 1,02-1,26). Por último, la mayor probabilidad de lesión en IVRT está asociada con el consumo de alcohol, representando cerca de tres veces más por: riesgo (RP 2,81 IC95 2,42-3,26) que para involucrados en IVRT en Medellín que estaban sobrios.
Tabla 3 Regresión binomial de factores asociados con IVRT en Medellín, Colombia de marzo a julio de 2014
| Variable | Categoría de respuesta | Valor- p | RP | IC 95% |
|---|---|---|---|---|
| Diseño | Tramo de vía | 0,76 | 1,08 | 0,65 - 1,82 |
| Intersección | 0,27 | 1,48 | 0,74 - 2,98 | |
| Glorieta | 0,883 | 0,95 | 0,46 - 1,94 | |
| Objeto de choque | Vehículo | 0,003 | 1,31 | 1,09 - 1,57 |
| Utilización | Doble sentido | 0,166 | 1,22 | 0,92 - 1,62 |
| Cantidad calzadas | Dos | 0,961 | 0,998 | 0,94 - 1,06 |
| Variable | 0,543 | 1,14 | 0,75 - 1,73 | |
| Tres o más | 0,206 | 1,45 | 0,81 - 2,59 | |
| Cantidad carriles | Uno | 0,125 | 1,13 | 0,97 - 1,33 |
| Dos | > 0,0001 | 1,21 | 1,14 - 1,33 | |
| Tres o más | 0,007 | 1,39 | 1,09 - 1,76 | |
| Sexo | Masculino | 0,344 | 0,81 | 0,52 - 1,25 |
| Alcoholemia | Positiva | > 0,0001 | 2,81 | 2,42 - 3,26 |
| Edad | 18 A 24 | 0,021 | 1,13 | 1,02 - 1,26 |
| 25 A 34 | 0,407 | 0,90 | 0,69 - 1,16 | |
| 35 A 44 | 0,115 | 0,80 | 0,60 - 1,06 | |
| 45 A 54 | 0,259 | 0,88 | 0,71 - 1,10 | |
| 55 A 64 | 0,439 | 0,94 | 0,80 - 1,10 |
DISCUSIÓN
Existe poca literatura sobre IVRT 13,18,22, y aún menos de la posible asociación del IVRT con infraestructura vial. Por la revisión realizada, este parece ser el primer estudio en Medellín con este interés. El porcentaje anual de IVRT representa el 31% del total de incidentes viales registrados en la ciudad, similar al 28% reportado para Francia 18 y al 30% en Australia (14). Sin embargo, es mucho menor que la información presentada por el Instituto del Seguro Social de Colombia para el año 2005, según la cual, en promedio, los vehículos de transporte de pasajeros participaban en el 56% de incidentes viales del país 30.
Es posible que la menor estimación para Medellín esté influenciada por la no inclusión de vehículos de transporte especial de pasajeros, que recoge transporte escolar, empresarial y de turismo, lo cual se debió a dificultades para su identificación en la base de datos del IPAT, hecho que podría llevar a que la proporción de IVRT de la ciudad sea mucho mayor.
En Medellín la prevalencia de lesión, entendida como la probabilidad de que un conductor de transporte de pasajeros o carga se lesione al momento de ocurrir el IVRT 31 es de 14 en 100 eventos, es decir, relativamente baja en comparación con lo reportado en Australia, donde es de 23 por 100 conductores involucrados en IVRT 13,20, pero un poco más alta en comparación con Francia, donde es de 10 por cada 100 18.
Muchos factores pueden influenciar la prevalencia. Por tal razón, se requieren estudios que profundicen en la identificación de las causas del IVRT y favorezcan la comparabilidad entre ciudades o países. En el presente estudio, los hombres representan el 99% de involucrados en IVRT; esto se corresponde con el 95% reportado en estudios en Francia 18, 94% en el Reino Unido 19, 95% en Australia 22 y 98% en México 32, un hecho que confirma la hegemonía de los hombres en estos trabajos.
Aunque, en general, en Colombia, y específicamente en Medellín, la proporción de mujeres que trabajan en el transporte es muy baja, no fueron encontradas en esta ciudad diferencias significativas en la tasa de IVRT por sexo. En el caso francés, en un estudio reportado del 2006, los conductores profesionales varones tuvieron la mitad del riesgo de sufrir un IVRT (RR 7,3 IC95 6,9-7,6) que el de las mujeres (RR 14.3 IC95 11,9-17,2), al hacer comparación por sexo respecto de otras profesiones.
Los resultados muestran que los conductores de transporte público de pasajeros y de carga tienen mayor probabilidad de lesión en el grupo de 18 a 24 años; sin embargo, estudios en Francia 18 Reino Unido 19 y Australia 13,20,22,33 ubican el grupo de más riesgo de IVRT en conductores de 24 a 35 años. Parece que en nuestro medio es más frecuente la iniciación de actividades ocupacionales en el transporte de personas muy jóvenes que, por esa misma razón, tienden a involucrarse en una mayor incidentalidad vial, de acuerdo con lo planteado en el manual de entrenamiento para la prevención de lesiones de tráfico, que afirma que ser conductor varón y joven influye en la posibilidad de tener incidentes viales, especialmente varones de 16 a 29 años 34.
La mortalidad de conductores profesionales ocurrió en 0,15% de los incidentes viales, toda en conductores hombres; en Australia ha sido reportada en niveles de 2,8% de hombres y 0,5% de mujeres 20. Las tasas de mortalidad identificadas no son susceptibles de ser comparada con otras en la literatura, puesto que la base poblacional sobre la que se calcula para otros casos incluye IVRT de diferentes sectores y actividades económicas.
El transporte de carga representó el 16% de IVRT en 2014, con una prevalencia de lesión de 12,4 por cada 100 conductores involucrados; la ocurrencia de IVRT en este sector se ha asociado con el irrespeto por las normas de tránsito 35, deficiente observación de la vía, seguir de cerca otros vehículos, fatiga, problemas con la distribución de la carga, defectos del vehículo 19, así como con la duración del viaje, la cantidad y tiempo de descanso durante el viaje 36.
El TPI representó el 47% de IVRT en el estudio, con prevalencia de lesión entre conductores de taxi del 17 %. Para el sector se ha identificado un riesgo de lesión más de dos veces mayor (OR 2,53 IC95%1,37-4,66) con respecto a otros conductores, debido a que es un trabajo que requiere atención a múltiples tareas y es muy estresante 13,20. Por su parte, Lam 22 estimó que en Nueva Gales del Sur la participación de lesionados entre quienes tienen un IVRT es del 10%. En dicho estudio se asocian como factores de riesgo el trabajo nocturno (OR 1,59 95%CI 1,35-1,88) y conducir sin pasajero (OR 1,20 95%CI 1,02-1,41). Esto último debido a que se conduce a mayor velocidad con el interés de buscar pasajeros. A este sector también se han asociado problemas como la atención deficiente en los giros en U, reversando y el mal juzgamiento de distancias 19.
El TPC representa el 37% de vehículos involucrados en IVRT, con una prevalencia de lesión para conductores del 11,6 por cada 100 involucrados. En cuanto a factores de riesgo para este sector, Berrones 32, en un estudio realizado en México, encontró correlaciones para ocurrencia de IVRT con trabajar más de 5 días por semana (0,78) y en turnos de más de 8 horas (0,77); además, 28% más probabilidad de estar involucrado en IVRT por baja satisfacción con el trabajo. Por otro lado, Clarke y colaboradores en el Reino Unido identificaron como factores relevantes para IVRT la deficiente visibilidad en intersecciones; seguir de cerca a otros vehículos y fallas en la identificación de señales 19. Desde el Instituto de Seguros Sociales de Colombia se planteaban como factores de riesgo para la ocurrencia de IVRT en este sector, la necesidad del conductor de realizar múltiples tareas y los salarios proporcionales a la cantidad de pasajeros movilizados, hecho que estimulaba la competencia por pasajeros o "guerra del centavo", como se le conoce localmente 30.
En cuanto a la infraestructura vial es importante resaltar que solo el estudio de Mitchell et ál. 33, realizado en Nueva Gales del Sur, en Australia, aborda factores relacionados con este aspecto. Para el caso de Medellín el choque con otro vehículo representa un factor de riesgo de ocurrencia de lesiones de un 31% (RP 1,31 IC95 1,09-1,57) más que el choque con otros objetos, en comparación con el OR hallado en NGS (OR 0,81 IC95 0,69-0,95), en cuyo caso el choque con otro vehículo protege cerca del 20%. De igual manera las intersecciones aparecen como factor protector significativo (OR 0,86 IC95 0,77-0,97) en comparación con lo hallado en este estudio, para el cual la relación representa un riesgo, pero no es significativa (RP 1,48 IC95% 0,742,98). Lo mismo sucede con la condición de la vía cuando está seca, caso en que es factor protector significativo (OR 0,75 IC95 0,69-0,83), mientras que para el presente estudio no lo es (RP 0,92 IC95 0,58-1,53). En ambos estudios las curvas en la vía no presentan asociación significativa con la ocurrencia de IVRT. En cuanto a las anteriores comparaciones relacionadas con infraestructura vial respecto de otros estudios, es necesario plantear que puede haber diferencias en las estimaciones, dado que para prevalencias mayores a 10 y poblaciones estratificadas, es recomendable usar la regresión binomial, en la cual se contempla la correlación interna de cada estrato y se estima el riesgo relativo (RR), el cual se aproxima de manera más precisa a la razón de prevalencia (RP), usada en estudios transversales con prevalencias altas 28. El uso de una medida u otra en estudios transversales ha sido objeto de debate en varios trabajos 25-27.
Se conoce que el alcohol es un factor de riesgo para la ocurrencia de incidentes viales y que aumenta la probabilidad de sufrir lesiones; sin embargo, existe gran dificultad para realizar comparaciones entre países 34. En este estudio, se identificó que 0,3% de los conductores involucrados en IVRT estaban bajo los efectos del alcohol, con un riesgo asociado de lesión casi tres veces mayor (RP 2,8 IC95 2,42-3,26) que el de conductores sobrios. Boufous y Williamson 13,20 identificaron un 1,1% de conductores hombres bajo efectos de alcohol, al momento de ocurrencia de IVRT en NGS en Australia; sin embargo, en dicho estudio el consumo de alcohol no se asoció significativamente con la ocurrencia de IVRT, lo que también sucedió con el estudio de Mitchell 33.
En cuanto a hallazgos en la literatura, se encuentra que algunos estudios discriminan los IVRT teniendo en cuenta si sucedieron durante el trabajo o in itinere; sin embargo, la información disponible para este estudio no permitió hacer tal discriminación. Además, con los factores que están relacionados con la infraestructura vial, es necesario adelantar investigaciones relacionadas con los hábitos de conducción y comportamientos, además de las condiciones de trabajo, las cuales pueden desempeñar un papel importante en lo relacionado con el estrés y la fatiga. De igual manera es importante indagar por factores relacionales y organizacionales que puedan influir, como lo recomienda Charbotel 18.
Respecto al análisis geográfico, la focalización de puntos críticos de IVRT es consistente con informes oficiales presentados por la Secretaría de Movilidad de Medellín para el 2014 37. Si bien es necesario reforzar el análisis de agrupación de IVRT con pruebas estadísticas-espaciales, en un período de estudio de cinco meses se muestran sitios críticos de estos incidentes, por la potencia de este tipo de análisis para alertar a las autoridades y fortalecer el proceso de toma de decisiones en periodos cortos de tiempo. De manera similar ocurre con el análisis en que se identifican barrios y comunas con mayores frecuencias de IVRT, aunque no se profundiza el análisis, dado que no se pudo obtener datos confiables de población en riesgo.
Es importante resaltar la problemática del centro de Medellín. Allí, donde se presenta una gran cantidad de intercambio de bienes y servicios, confluyen e interactúan un número importante de personas, lo que produce un potencial riesgo para esta población "móvil". Este resultado es consistente con el de Hernández en Juárez, México 38, en el cual las zonas céntricas de mayor flujo de individuos tienen correlación positiva con la ocurrencia de incidentes viales; sin embargo, el estudio de Laveau y Ubeda en Argentina encuentra zonas de alta mortalidad por incidentes viales en zonas de baja densidad poblacional 39, hecho que evidencia la necesidad de profundizar en este tipo de análisis.
Entre las limitaciones de este estudio, se encuentran las siguientes: no se contó con información para todas las variables de interés en el quinquenio, razón por la que el análisis estadístico solo pudo realizarse para el periodo entre marzo y julio de 2014; aún en este periodo de mejor registro de datos no se pudo incluir en el modelo multivariado, la iluminación, semaforización, señalización y demarcación. No se contó con información sobre los tiempos de exposición para hacer un comparativo entre las modalidades de transporte tenidas en cuenta (TPI, TPC y TC).
En este estudio no son contemplados aspectos organizacionales ni variables sociodemográficas diferentes al sexo y la edad, las cuales permitirían establecer perfiles (más detallados) de los conductores y mejorar las recomendaciones sobre estrategias de intervención. Los anteriores aspectos abren la puerta para el adelanto de estudios complementarios que contribuyan a ampliar la frontera de conocimiento sobre este relevante tema, máxime cuando dicha información contribuye en el diseño de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial (PESV), útiles para mejorar la prevención y gestión de los IVRT en la ciudad y mitigar tanto su cantidad como severidad.
Ante la tendencia creciente de incidentes viales en el mundo, especialmente en países en desarrollo como Colombia, y el impacto de estos en la salud pública, la economía y la productividad, se requiere especial atención al sector de transporte público de carga y pasajeros, ya que los IVRT tienen un aporte representativo en la ocurrencia de este fenómeno. Factores como la edad, el consumo de alcohol, el lugar y la infraestructura vial ameritan una intervención de las autoridades y seguimiento en futuras investigaciones, de manera que el abordaje de este problema pueda darse desde una perspectiva sistémica que abarque los diferentes componentes y permita intervenciones en todos los niveles ♦
